mistbahnのブログ一覧

※オチのない駄エントリです。


wildspeedさんに教えて頂いた、RomRaider Loggerを用いたMAF測定を行ってみた。



私のROMでは、ほとんどがOpen Loopで、ニュートラルギアでの停車状態ですら、少しスロットルを開けるとClosed Loopとなる（ように設定している）。
このため、アイドリング周辺の計測しかまともにできなかった。



一応「Interpolate」機能により、平準化された曲線も表示してみた。





以上の計測結果による、ROMのMAF Sensor Scalingマップの自動校正。
（※このマップのリプロはしていない）



～1.48[V]までは適正っぽいが、それ以上の領域は4桁、5桁などとんでもない値になっている(笑)

ー旦、ノーマルROMに戻してMAF Sensor Scaling校正だけすべきなんだろうなあ・・・・・


～1.48[V]までは＋方向に校正されているので、HKSのキノコ＋純正エアフロセンサでは、実際の吸気量よりも少なめに計測されていたと考えるべきなのか。
とすると、O2センサフィードバックがないと、燃調はリッチだった・・・ということになる。

A/F Learningはリーンだと＋方向に学習、リッチだと-方向に学習・・・・と思っているのだが、認識間違っているのかな？（※どなたか教えてください）
私のB4ではA/F Learningは常に＋方向に学習されているので、アイドリング付近はリーン ＝ 実際の吸気量より少なく計測・・・・・だと思っていたのだが、逆なのか？？




停車状態、ニュートラルギアで徐々にスロットルを開いていき、無負荷に近い状態での各回転数の計測をしてみた。



グラフにプロットしているのはOpen Loopのみで、A/F Learning、A/F Correctionによる補正は入っていない。

黄色のプロットは

　計測したA/F - 目標A/F [AFR]

つまり、負値は目標よりリッチ。
リッチになるのは、エアフロセンサが実吸気量よりも多く吸気を検知→多めに燃料噴射・・・ということになる（もちろんほかの要因も考えられるが）。

計測結果では全般にリッチとなっている。




更に実走ログから、

　計測A/F - 目標A/F

を調べてみた。



データが絶対的に不十分だけど、傾向としては

　MAF電圧低： リッチ（V→Q換算過剰）
　MAF電圧高： 弱リーン（V→Q換算不足）

なんだろうか？



う～ん・・・・
ややこしい。

アイドリングから発進時あたりの低MAF電圧領域のみをMAF Scaling校正してみようかなあ。
吸気量の多いエリアを校正すると、全てのマップ（燃調、点火時期、AVCSなど）で詰め直さないといけないしなあ・・・


どちらにせよ、今はこのまま触らず、次のサーキットランを終えてからじっくり取り組んでみよう。

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wildspeedさんの過去ブログエントリで、PEA（カーボンクリーナ）＝ガソリン添加剤が、

　オクタン価低下→ノッキング誘発→IAM降下

を及ぼす可能性があることを教わった。



先日の車検の際に、うっかりPEAを添加してしまったので、ノッキングについてログを採ってみた。



●車検前＝PEA投入前のデータ



現状のROMデータへのリプロ→ECU初期化→しばらく試走・・・の状態。
車検よりも1ヶ月近く前のデータなので、単純比較は難しいが、ノッキングは少ない。


●車検直後＝PEA投入後のデータ



ガソリン満タン状態でPEA（カーボンクリーナー）が投入された。

車検後、ECUリセットを行わずにLearning Viewで確認したところ、IAMは1.000だったものの、Fine Learning Knock Correctionはかなり点火時期遅角方向に学習されていた。
このノックリタードが、車検前からの学習なのかを判断するため、一旦ECUリセットを行い、再度初期化→試走を行った結果が上の画像。

IAMは1.000を保持しているものの、全体にノッキング多め。
ノックリタードの値も大きめ。


●ガソリン1/3入替後のデータ



ガソリン1/3程度を消費→給油してから、再度ECUリセット→初期化→試走を行った後の状態。

多少改善している？



●考察

PEA投入で、IAMが激変するほどの問題はなかったが、wildspeedさんが指摘されていたように、PEA添加時はオクタン価の変化により、ノッキングは出やすい傾向にあるのかもしれない。

※1）車検前のデータ採りが不十分で断定はできない。

※2）体感的には問題ナシ。むしろ絶好調。

※3）ノッキングが生じてないセル範囲は、逆にもっと詰める余地があったとも考えられる。IAMが降下しなかったのは、私のROMがwildspeedさんほどノックマージンを削れていないとも考えられる。

※4) 過去に給油するガソリンブランドの違いでノッキング増大、トルク感低下したこともあったので、ノックマージンを削り過ぎるのも考えものかも・・・とも思う今日この頃。

※5）PEAの効果を否定するものではない。体感上、むしろ絶好調なのはPEAも無関係ではないかもしれない（他にもいろいろメンテナンスして頂いたので、何が効いているかは不明）。特に私のROMは燃調がリッチ寄りなので、カーボンクリーン自体には魅力もある。

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ちょっと前に、yukiguniさんが良いブログエントリ「空燃比フィードバック 」をアップされてた。


スバル系のECUには「MAF Sensor Scaling」というマップがある。

MAF = Mass Air Flow = 吸気量
で、「MAF Sensor Scaling」はエアフロセンサから電圧値を、吸気量[g/s]に換算するためのマップ。

本来は、エアクリをキノコに交換したりしたときになど、「MAF Sensor Scaling」のマップを編集して、正しい吸気量計測に近づくようなマッピングとしてやるべき。



エアクリを純正交換タイプからキノコに交換した当時の私には、このマップを煮詰める方法をわかっていなかった。

そりゃ、吸気管内正しく校正されている吸気流量計を仕込み、これと値を見比べてマッピング・・・・・が正しい手法。
でも、これは現実的ではない。
精度の高い吸気流量計は100万円とか平気でするし。
そんな高級な吸気流量計は、精度確保のために「専用の配管」をもつため、配管長が変わり、脈動効果（共鳴過給）などに影響を及ぼしちゃったりする。



で、当時の無知な私にはお手上げで、「MAF Sensor Scaling」は純正マップのまま放置し、そのまま各種マップを煮詰めた。

MAF値と、それに基づき算出されるEngine Load値の絶対値が正確ではなくとも、繰返し安定性があれば（つまり、再現性があれば）、こと自分のクルマだけのことなら、その絶対値は間違っているMAFで十分なのだ。




現実的な「MAF Sensor Scaling」のマッピング方法は、A/F Learningが0に近づくようにすることなんじゃないかと思う。

私のエンジンは、A/F Learningはおおよそ、3～7.8などプラスに学習される。

以前トラブルでマイナスに学習されたときは、学習値が適用されないOpen Loop領域で、燃調どリッチだったため、

　A/F Learning 負値 = 吸気量を多く誤計測 → OLでは燃料を多く噴く = OLでリッチ

という流れなんじゃないかと解釈してる（間違ってるかもしらんけど）。
親切にも逆に書くと

　A/F Learning 正値 = 吸気量を少なく誤計測 → OLで燃料を少なく噴く = OLでリーン

で、私のエンジンはおおよそA/F Learningはプラス学習なので、エアフロ電圧→MAF換算では少なめに換算され、リーン傾向にある・・・ということになる。




「MAF Sensor Scaling」をイジって、A/F Learningを0に近づけたい・・・とは常に思うけど、今の間違ったMAF計測値を元にしたEngine Load計測値で、全てのマップ（点火時期、OL燃調、AVCS・・・・）を煮詰めてしまっているので、今更それらの基準となるEngine Load計測値を変えるワケにはいかない。



絶対値として間違ったMAF計測値でも、これを基準に煮詰めたマップなので、基本的には全く問題ない。
私のROMは極端にClosed Loop領域を狭めて、ほとんどをOpen Loopで走っているので、なおさら問題ない。

ただ、困るのは、Closed Loop / Open Loopの切り替えタイミング。
私のROMでは、停止時からの半クラ→クラッチ接続のタイミング。


●発進時

Closed LoopではO2センサフィードバックにより、ストイキに保とうと、おそらく燃料を増量されている。
これが、発進時、CL→OLに移る際に、急に補正がなくなるのがイケないんだろうけど、かなりシビアな動きをする。
アクセル開度ほぼ一定でも、エンジン回転数が急に変わったりして、非常に乗りづらい。

発進が難しいのは軽量フライホイールも大きな原因だし・・・
純正ROMのDBWマップがダメなのも原因だし・・・
パワステポンプがタコで、ステアリングを切っているとアイドリングでも回転数がハンチングするのも原因だし・・・・

・・・なんだけど、それらにより、CL→OL移行時の燃調のシビアさが浮き彫りにされているという感じ。


●停車時

yukiguniさんのブログにも書かれていたが、十分にA/F Learning学習されていないときに、50～60[km/h]から0[km/h]に向けて減速すると、エンジン回転数降下の勢いでストンとエンストすることもある。





私のROMのClosed Loop領域は、本当に低回転・低スロットル開度領域のみで、徐行ですらOpen Loop領域なので、アイドリング時周辺のみ「MAF Sensor Scaling」をイジってやって、CL→OLをスムースに移行させてやるのもひとつの手。

あるいは、「MAF Sensor Scaling」をイジるとややこしいので、「Open Loop Fueling」の該当箇所をCLのときの燃調に近づけるのも手なのかな。

あるいは、アイドリング時も含めてOpen Loop範囲にする・・・という暴挙に出るか。。。



A/F Learningも割と厄介で、同じROM・吸気系でも、アイドリングで長いこと放置すると大きく学習値が変わったり、走行後にアイドリングで放置すると値が変わることも多い。
それも+5～13ぐらいまでいったり戻ったり。何を基準にセッティングを行うか、かなり難しい。
なのでA/F Learning値をセッティングのアテにするのは違うのかもしれないけど、それでも0に近い方が気持ちは良い。

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ブログエントリ

「【書籍】【ECU】F1速報 創刊20周年特別編集 F1MEMORIES 1990-2010（感想続編）」
「【ECU】Throttle Plate Opening Angleとスロットル開度の関係」
「【ECU】続 Throttle Plate Opening Angleとスロットル開度の関係 」

の続き。


チェロさんに、「スロットル開度と断面積はそうですが，通過する空気量との関係はどうなるんでしょう？」というコメントを頂き、「ああ、そうか・・・」と気づいた。

流体力学の連続の式は Q = A1v1 = A2v2

Q：流量、A：断面積、v：流速

で、考え方によっては、バタ弁を絞っても、流速が変化するだけで流量はリニアに変化しない可能性がある。



で、コントロールバルブ（制御弁）系のメーカサイトをいろいろ調べてみると、バルブ流量特性というものがあった。




※このグラフのY軸・X軸のパラメータ名称はメーカによって異なるけど、今回の論点からは「制御指令」「流量」が適切ぽい。


バタフライ弁は、おおよそイコールパーセント（制御指令値とバルブ開度がリニアで、流量との関係はリニアじゃない）らしく、そのカーブは先のブログエントリ「【ECU】続 Throttle Plate Opening Angleとスロットル開度の関係 」で理論的に求めた吸気経路断面積と近似している模様。


で、コントロールバルブには、アンプ側でリニア／イコールコンディションを選べるものが結構あるようだ。
アンプで、制御指令に対して流量がリニアになるようバルブ開度を調整してくれる模様。
流量を監視しながらフィードバック制御するものもあると思うが、おおよそのものは単純にイコールパーセントのカーブを補正するよう制御量を調整しているだけっぽい。


ECU→コントロールアンプ→スロットルバタフライ

という流れであれば、バタ弁の「イコールパーセント」のノンリニアを流量をコントロールアンプで吸収してリニアにされている可能性がある。

RomRaiderでは「Throttle Plate Opening Angle」とワザワザ「弁」「角度」と言っているので、やっぱりBL・BPレガシィのスロットルバタフライはイコールパーセントっぽいが、これはRomRaiderというサードパーティー製ツールによる項目名称なので、果たして？？？

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昨日のブログエントリ

「【書籍】【ECU】F1速報 創刊20周年特別編集 F1MEMORIES 1990-2010（感想続編）」
「【ECU】Throttle Plate Opening Angleとスロットル開度の関係」

を整理してみる。


Throttle Plate Opening Angle[%]と吸気流路面積がリニアでない可能性・・・・については、文章だけではわかりづらかったので、概念図を書いてみた。



この概念に基づいて、理論値を計算してみた。

バタ弁角度[°] = ( Throttle Plate Opening Angle[%] ÷ 100 ) × 90
吸気流路面積[%] = 100 - ( 100 × cos( RADIANS( バタ弁角度 ) ) )
※RADIANSはコサイン計算を[°]で行うための変換



これをグラフ化すると



おおお。
リニアリティないな。

確かに、ホンダの白井氏は、「低開度領域が敏感すぎて・・・」とコメントしていたが、このグラフ（なんか間違ってる？）で見ると、逆に低開度域が鈍感すぎるように見える。


理論上の計算がこれで合ってるとすると、このリニアリティのなさをDBWマップで補正すべき・・・ということになるが、


●純正ROMのDBWマップ（mistbahn作 DBW_Editorのスクリーンショット）




↑このように、純正ROMでは、Throttle Plate Opening Angle[%]と、吸気流路面積の関係のリニアリティのなさを補正するどころか、増長させている。

もっとも、DBWはThrottle Plate Opening Angle[%]と、吸気流路面積の関係を補正することだけを目的としているわけではなく、燃費や、ターボラグのフィーリング解消（純正ROMを見ると余計にターボラグを感じてしまいそうなカーブだが・・・）、その他諸々を目的としているハズなので、純正ROMにおけるカーブの意味はわからないんだけども。


●mistbahn ROMのDBWマップ（mistbahn作 DBW_Editorのスクリーンショット）



↑現在の私のROMのDBWのカーブ。
バタ弁のことを考えると、更にこのカーブの谷の部分が山となるようにもってくる必要がありそうだが・・・・？ホントだろうか？


非DBW、つまりスロットル by ケーブルの車両では、Accelrator Pedal AngleとThrottle Plate Opening Angleのカーブは理論上リニアなわけで（つまりその他のリニアリティのなさは一切吸収されない）、それで長年成り立ってきているのだから、この件についてあんまし一生懸命考えるのも野暮な気もする。
結局、このあたりになってくると、ちょっと派手めにカーブを書き換えたROMをいくつか用意し、体感で好みのものを選ぶべきなのかも。


※ブログエントリ「【ECU】バルブ流量特性」によりバルブと流量の関係をアップしました。

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