mistbahnのブログ一覧

今更ながらに・・・


- 2016.01.28 ノーマルエンジン、VPRO制御 の 3速WOT ログ

- 2016.02.13 E07A改R1_1（ブロー直前）、VPRO制御 の 3速WOT ログ

の比較を行った。

（近い季節、同じコース、同じストレート）






・・・時間軸、同じにすると、E07A改R1_1改の方があからさまに車速勾配が急だな・・・。


※でも、E07A改R1_1は、やっぱり8500rpmからの失速で、最終的にはノーマルエンジンに追いつかれている・・・。


改めて、残念。。。


これはVPRO→PCのラフなログだケド、VPRO内蔵ログ機能を使うともっと速いサンプリングレートで詳細に採れるので、次回は試してみたい。

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「何シテル？」に書いたように、Vプロのセッティングをイケイケでやり過ぎて、せっかくのできたばかりのエンジンの2番をダメにした。

励ましのコメントを頂いた方々、この場を借りて御礼申し上げますm(u_u)m



また、昨日のブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】E07A改 Vプロセッティング再開」 にたくさんの「いいね！」を頂いていたのに、面目ナイです。。。




会社終わりで、例によって、「8000rpm台から上が回らない」特性の改善に取り組んでいた。

点火時期の調整を進めていくうちに、空ぶかしではかなり気持ちの良いレスポンスで、9300rpmどころか9500rpmまでストレスなく回るようになった。

ところが、負荷状態（要は走行時）は、WOTでも伸びない。

それでも、以前

「7800rpmぐらいからモッサリして、8400rpmぐらいで頭打ち」

だったのが、点火時期の調整で

「8400rpmぐらいまでは加速するが、そこからはゆっくりしか加速せず、9000～9200rpmで頭打ち」

というところまでは改善した。




点火は良いところまで来たケド、それ以上は改善できない領域に来たので、燃調を触ることに。




先日も似たマップを公開したが、↑コレが燃料の「通常噴射時間」のマップ。

8161rpmまでは回転数に比例して噴射量を増やしているのだが、そこから上は、ガクンと噴射量を落としてある。

なぜなら、8400から上は、いきなりリッチになるので。

原因は燃料噴射ではなく、「きちんと燃えていない」など別のところにあると思うので、点火等を頑張りながら、燃調はA/Fフィードバックで学習されて噴射量が増えるのを期待していたが、8400rpm以上はずっとリッチなので、噴射量はマイナス方向ばかりに学習される。





本来なら回転数に比例して噴射量を増やさないといけないので、A/Fフィードバックによる学習を止めて、このような燃料の「通常噴射時間」のマップを書いてみた。

コレで走行してみたが、残念ながら、どリッチになって、8400rpmから上は更に伸びなくなった。





なので、仕方なく、またこちらの「おかしな」マップに戻す。





で、問題の8400rpmから上は、相変わらずいきなりリッチ（11台とか）になるので、燃調のメイン補正のマップに手書きで、いくらかマイナス処理を書いてみた↓。



このエンジンで切れ味が良いのはA/F12.5よりも13～13.5あたりな印象なので、ノッキングマージンは削るので「安全側」ではないが、12.5～13狙いで。




で、WOT走行で検証すると、ちょっと改善された感じ。

なので、進めすぎた感のある点火時期を、安全側として、一番感触の良かった進角まで2度戻した。


で、WOTの再検証したところ・・・・


問題の8400rpmに到達する前に、7000rpmぐらいで

「パンッ」

という音がして（※ノックセンサ→ノックアンプ→ヘッドフォン）、パワーロスト。



「うわっ！やってもた！」

と思い、減速し、路肩へ。



でも、ガラガラは言っていない。

点火プラグが1本死んだときのように、ドコドコ、スバルの以前の水平対向のような脈動があるが、走る。

空ぶかしで6000rpmぐらいまではレスポンス良く吹ける。

「ブローじゃなくて、プラグが死んだんじゃないか？」・・・・と希望的観測（というか現実逃避）。






水曜はキャドカーズさんが定休日で連絡がつかず、tsworksさんにTELして相談。

（tsworksさん、ご相談に乗って頂き、ありがとうございました）


まずはプラグコードが抜けていないかのチェック。


で、停車位置から2kmぐらいの距離にある、会社まで自走でゆっくり戻る。






tsworksさんにご教示頂いた確認方法で、エンジンをかけた状態で、感電に気をつけながら、1本ずつ順番にプラグコードを抜き差ししてみた。

1番と3番ではプラグコードを抜くとちゃんとエンストする。

2番はプラグコードを抜いても何も変わらない。

つまり、2番がアウト。





2番のプラグの点検。



黒いケド、電極は存在。





2番プラグと3番プラグを入替えてみて、また

「エンジンをかけた状態でプラグコードを抜く」

検証をやってみたところ、プラグを入替えたにも関わらず、やっぱりエンストしないのは残念ながら2番。

つまり、点火プラグは犯人ではナイ。







2番のプラグホールから、ライトで照らして中を覗く。

目視できる範囲のピストンヘッド中心部分は何も問題なく見えるのだが・・・







「プラグではなくプラグコードが逝っていればイイのに」 と思い、1番と2番のプラグを入替えてみたケド、やはり、2番だけ仕事をしていない。

残念。。。




トラブルシューティングをしているときは、比較的、落ち着いているつもりだった。

「ああ、やっちゃったな」

「I believeし過ぎた（半信半疑だったケド）」

「高い授業料だけど仕方がないな。勉強になったわ」

「とりあえず、問題の切り分けができて良かった。『明日、点火プラグの換えをもってきたら走るかも』と、どっちつかずの状態で帰宅したら悶々とするしな。」

「tsworksさん、電話サポート本当にありがとう！」

「せっかくエンジン組んでくれたキャドカーズさん、ゴメンナサイ」

「金策どうしよう。困ったな・・・」

「タカス研修走行会はキャンセルしかないな」

とか考えながらも、なんか納得しているつもり。



とりあえず、ビートは後日、積車で回収してもらう方向で、会社に置いて、帰宅した。



落ち着いていて、冷静で、そんなに激しく気落ちしているつもりはなかったのだが・・・

帰宅すると、床にベチャっと体を預けるほかなく、しばらく起き上がれなかった。

酔ったように気分が悪かったケド、妻が晩御飯を用意してくれていたので、頑張って食った。

で、また、地球の重力に逆らえず、床に。



「今日はブログアップとか無理だわ」

「寝るしかないケド、なんか体調変だから寝ることすらままならんかも」

とか思っていたケド、しばらくその状態の後、風呂に入り、Monsterを飲み、回復してきたので、今、ブログ書いている。


また復活まで時間がかかるのは仕方がないとして、金策、困ったなあ・・・。

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2016.12.09のブログエントリ： 「【ビート】【E07A改R1_0】【Vプロ】E07A改 Vプロセッティング、サージングなど」

で書いた、


7800rpm： メカニカルノイズ発生開始
8000rpm台： メカニカルノイズ大、ふけない
8500rpm～8600rpm： 頭打ち


・・・という症状で、12/9夜に、再度キャドカーズさんに預けていたビート。


私は「サージング」と断定して預けていたのだが・・・


12/20(土)に

・サージングではない。
・無負荷だと9300rpmまで回る
・どう見ても点火の様な気がしますが

・気筒判別センサによるエンジンチェックランプ点灯は解決済

とご連絡を頂き、（私は栃木に出張中だったので）当日はTELであれこれ会話し、今朝、キャドカーズさんへ。




●ノックセンサ 取付位置変更



キャドカーズさんに場所をお借りして、ノックセンサの位置変更の作業。


インマニの締結ボルトにブラケットを介して留めるのは同じだが、

「ヘッドカバー寄りのボルト」

ではなく

「腰下寄りのボルト」

に共締め。




結果、ノック音のメカニカルノイズとの切り分けはかなりしやすくなった。正解。




●高回転域の件とか、セッティングとか



で、E07A改。

キャドカーズさんで受け取って、そのままビートで通勤する（昨夜半徹したので、昼イチ出社予定）予定だったのだが・・・


エンジンチェックランプの点灯を消去するのに、またメカ調整を行われたこともあり、再び、セッティングし直さないと、マトモにアイドリングしない状態になっていた。
すぐエンストする。


「制御だけの問題だから」とご指摘頂いて、だからと言って、

通勤途中に信号でいちいちエンストするのも困るし・・・

会社帰りにセッティングするのに、会社から無事に帰宅できなくなるのも困るので・・・



・・・・キャドカーズさんの敷地内で20分間ぐらい、なんとかマトモにアイドリングさせようと悪戦苦闘していたところ、キャドカーズの社長さんが助けにきてくれた。


そもそもアイドリングせずにエンストするのは、プラグが冷えてカブっているだけで、4000～5000rpmまでふかして熱を入れるとそれなりにアイドリングすることを教えて頂いた。。。
（情けない）



その後、ショップさんのノウハウなので、詳しくは書けないが、

「アイドル点火のマップ開いてください。この領域を・・・」

「次に燃調のマップでここを・・・」

「次、点火メイン開いて・・・」

「I believeですよ」

と言われるがままに、マップを書き換えていくと、あっという間に


・キレイにアイドリングする

・空ぶかしのとき、バリバリ言わない

・露骨にエエ音に！


・・・なった。



考え方、思い切りの良さ、スピードだとか・・・

音と勘だけで指示されているのに、「ココ！」という位置まで書き換えるとA/F計の表示値も適正となっているとか・・・



スゲー勉強になったし・・・
スゴさに、感動して軽く泣きそうになったし・・・
自分の実力のなさが悔しかったり・・・


・・・・と、なかなか貴重な体験をさせて頂いた。





で、会社には2時間遅刻（15時出社）。



夜、退社してから3時間ほど、またVPROと格闘。



ああでもないこうでもない・・・・とセッティングをしてみるが、やはり高回転域がNG。

レーシングだと9300rpmまでかなりレスポンス良くふけるのだが、実走でのWOTだとやはり8400rpmで頭打ちする。


でも・・・・

「I believeですよ」

のアドバイスの「適用」の仕方が少しずつわかってきて、徐々に8500rpm以上も負荷領域で使えるようになってきた。



普段から「定量化」とか「見える化」とかを生業にしているので・・・


「Don't think. Feel...」
「May The Force Be With You」
「見つめても見えないなら 目を閉じよ どうじゃ お前は無限じゃろう？」
「ATフィールド全開！」


・・・とかそういった「心を解き放つ」ことが、チューンドエンジンのセッティングに重要だと学んだのは、自分にとって、かなりセンセーショナル。



2017.07後日談）
アイドリングの制御に関してはキャドカーズ社長から教わったことは有用だし、セッティングの仕方も勉強になったのだが・・・
8500rpm～の問題に関しては、結局のところカムの2番の加工精度やプロフィール設計に起因して、制御には無関係だったことが、2回の2番EXロッカー折れと、1回の2番ブローで立証された。

「I believe」と教わったが、計測データや物理事象を重要視して、疑って進める当初のスタンスの方が正しかったと思う。

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ここのところ、進捗をブログアップしていたE07A改R1_0 搭載のビートを、12/5(月)の夜遅くに一旦、引き取った。

19:30ぐらいにキャドカーズさんを訪問したのだが、エンジンチェックランプが点いていたので、調査して頂いているうちに、0時近くなってしまった。
夜遅くまでお付き合い頂き、ありがとうございました。

エンジンチェックランプは、中古購入したE07Aに付属していた気筒判別センサの故障が原因。

気筒判別センサ故障により、チェックランプは点くものの、VPROの制御には関係ないので、また出張の間にこれは解決してもらうことにして一旦納車して頂いて、それまでの「貴重な大阪滞在期間」は、VPROセッティングすることに。


キャドカーズさんでの調整と慣らしの間にも、点火プラグ（NGK R7433-8）が一本、お亡くなりになり、HKS M40iに交換して頂いたらしいが・・・



チェックランプ点灯のトラブルシューティング中にも、NGK R7433-8の残りの2本がお亡くなりになり、HKS M40i（8番相当）に交換。
（写真はお亡くなりになったR7433-8）

3気筒エンジンの1気筒が死ぬと、昔のスバルの水平対向みたいにドコドコ言うだな・・・。










外観は全く変わっていないのだが・・・

それでも・・・

中に入っているエンジン仕様が変わったことで、「スゴくオーラが出た」気がする 笑
（※写真では何も感じないが・・・）

これは完全なプラシーボ 笑





ここからのぞいても、当然エンジン仕様の違いなんてわからないケド、なんか楽しい。

とにかく音がイカツイ。
排気系変更していないケド爆音。

自分自身にはタマラン音なのだが・・・・近所迷惑なので何か考えないとイケナイ。





燃調は全般にリーンになっていた（A/F12.5～13 → 14.2～14.5ぐらい）。

バルブオーバーラップが過激に大きくなっていたり、その他あれこれあるので、同じ燃料噴射量なら当たり前。



画像は燃調の「通常噴射時間」マップ。

E07A改に合わせてリセッティングしたものは燃料噴射量をかなり増量しているのがわかる。




油温、油圧、水温は問題無し。




問題は・・・・高回転域の頭打ち。

ノックセンサ～ノックアンプ～ヘッドフォンで聴いていると、

7800rpm： メカニカルノイズ発生開始
8000rpm台： メカニカルノイズ大、ふけない
8500rpm～8600rpm： 頭打ち

という症状。


メカニカルノイズの音の種類がノーマルE07Aのバルブ・サージング音とは異なるために、本当にサージングかどうか、悩んだ。


過激にオーバーラップが増えていること他などもあるので、点火系のセッティングの問題の可能性もあるというアドバイスを頂いた。

実際、エンジンの仕様変更で全域にA/Fリーンとなっているのに、8000rpmから上だけ、ノーマル時よりA/Fリッチとなっているので、「ちゃんと燃えていない」可能性はある。

ので、



↑コイル焼損覚悟でドエルタイムをかなり大きくリセッティングしてみたり・・・（若干の改善はみられたが、根本解決はしない）


点火時期を遅らせてみたり、進めてみたり・・・もしたケド、良くならない。




ノーマル時とはバルブ・サージング音の種類が異なるとは言え、メカニカルノイズと、回転数の伸び悩みが完全同期しているので、バルブ・サージングだろうと結論づけた。

もちろん、「やや強化バルブスプリング」は入っているのだが、調査と対策のために、今夜再びキャドカーズさんに入庫する。





以前からの苦労ポイントだが、ノック検知がなかなか難しい。（更に難しくなった）

エンジンUPDATEで爆音となり、メカニカルノイズが大きくなった。

ノックアンプで8kHzのバンドパスをかけているのだが、なかなか・・・



現状、ノックセンサはインマニ固定ボルトと共締めしているのだが、もうちょっとカムやロッカーアームと離れたところに移設を検討したい。



・・・ノック検知、ドエル角、ドエルタイムなど、Googleで調べ物をしているのだが、自分の過去ブログのヒット率が高すぎる。
決して自慢ではなく、有用な情報がなかなか得られず、実際、困っている。

最近、英語慣れしてきたので、海外サイトもいろいろ調査しているのだが・・・。

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先日の

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）本体ログ機能による過渡解析3 シフトアップ編」

の続き。

※ C.A.Mさん、コメント欄でのブレインストーミング、ありがとうございましたm(u_u)m




■VPRO 設定、マップ編集

まずは、先日のシフトアップ操作時の詳細ログを見ての、VPROのマップの手直し。




8800rpmから上のWOT時がオーバーリッチ気味なので、「通常噴射時期」 のマップで、該当箇所について、少しだけ噴射量を下げた。

※水色が変更後。その下段のグレー文字は変更前。






シフトチェンジの途中で燃料カットが行われると、いろいろとややこしいので、

「減速カット開始遅れ時間」（スロットルを戻してから燃料カットが開始されるまでの待機時間）

を 250msec → 700msec に拡大した。






C.A.Mさんに、

「スロットル全閉時に、A/Fがリッチ方向に移行するのが、負圧時のマップ参照値の問題では？」

とコメントを頂き、圧力補正のマップを確認したところ、オーバーリッチとなっている、-0.75、-0.80 あたりの負圧領域の、マイナス補正がたしかに足りなかった。

ガツンとマイナス補正させて、リーンでノッキングしてもイヤなので、

少しだけマイナス補正量を増やす
　↓
ログを取る
　↓
クルマを路肩に停めてログ確認し、更に補正

・・・を繰り返した。


繰り返した結果が、この画像。
過激にマイナス補正しているが、まだ足りない。






また、スロットル全閉→WOT 時にオーバーリッチとなる傾向だったので、

スロットル開度の＋方向の変化量が大きいときに、多めに燃料を噴いてやるための、

「加速補正1」

も減らした。


ほぼゼロまで近づけたが、シフトダウン時のブリッピング時にA/Fがかなりリーンになってしまうことに気づき、少しだけ戻した。





「加速補正1」とセットの「加速補正時間1」も減らした。

これもかなり減らしたが、シフトダウン時のブリッピング時にA/Fがかなりリーンになってしまうことに気づき、少しだけ戻した。





■実走ログ解析

※セッティング変更前の 比較用ログは、

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）本体ログ機能による過渡解析3 シフトアップ編」

をご覧ください。


●2速→3速 シフトアップ



まずは 2速→3速のシフトアップのログ。


シフトチェンジ前の8900rpm周辺の燃調が、以前は12.3付近のオーバーリッチだったのが、12.62まで改善された。
これは、「通常噴射時期」 のマップ修正によるもの。



「減速カット開始遅れ時間」を伸ばしたので、シフトアップ中に燃料カット処理がナイことが確認できる。


アクセルを戻した直後に、一旦オーバーリッチになる症状は変わらないが、シフトアップ完了時あたりで過激にオーバーリッチになる症状は、かなり改善された（でもまだオーバーリッチ）。

燃料カット処理がナイにも関わらずの改善なので、おそらく、燃調の「圧力補正」の負圧部（-0.75、-0.80）のマップ修正が効いているのだろう。

（C.A.Mさん、ありがとうございます）




●3速→4速 シフトアップ



次に 3速→4速のシフトアップのログ。

これも、2速→3速のシフトアップと同じ傾向。


シフトチェンジ前の8900rpm周辺の燃調が、以前は12.3付近のオーバーリッチだったのが、12.57まで改善された。
これは、「通常噴射時期」 のマップ修正によるもの。


「減速カット開始遅れ時間」を伸ばしたので、シフトアップ中に燃料カット処理がナイことが確認できる。


再WOT時の派手なオーバーリッチも大幅改善された（10.00→11.26）が、まだ改善の余地アリ。

※前回の 3→4速 シフトアップの操作時間が 410msec に対して、今回は320msec と短いので、

「ひょっとすると、オーバーリッチがかなりマシなのは、酷いオーバーリッチになる前にクラッチをつなぎ、WOTしているから」

・・・なのかもしれない。



●4速→5速 シフトアップ



4速だけは、8800rpm以上 WOT時のオーバーリッチが改善されていない（12.35）。

実際には若干改善されているのだが、十分じゃない。

2速、3速は十分に改善されたので、4速だけを修正しようと考えると 「車速補正」 で対策するしかないか・・・



5速に入れての再WOT時のオーバーリッチ症状は、マップ修正前と較べると改善しているのだが、まだ10.02とオーバーリッチ。

これも、前回はシフトチェンジ操作に600msecもかかっていた（今回は470msec）ので、単純比較はできない。

これらのグラフを眺めている感じでは、スロットル全閉状態の持続時間が長いと、回転降下と並行して、どこまでもオーバーリッチに陥る印象なので。





■問題点の考察？



問題箇所（再WOTにかけて、徐々にリッチになる傾向）の原因のひとつとして、

燃調の「圧力補正」の -0.75の行を、回転数に依存せず、同じマイナス補正量としているのが原因かも。

ただし、「通常噴射時期」 のマップでは、スロットル開度0% で、回転数降下ごとに燃料噴射は絞っていってるので、一概に「圧力補正」のマップに問題があるとも断定はできないのだが・・・





C.A.Mさんから、

「シフトチェンジ後の再WOT時に、クラッチ接続までに時間がかかっているのではないか？」

というようなコメントも頂いた（ありがとうございます）。


確かに、どのグラフも、シフトアップ後、数100msecは、エンジン回転数と車速がリンクしていない。

ただ、解せないのが、

「WOTによりエンジン回転数は上昇しているが、クラッチが繋がりきっておらず、車速上昇に反映されない」

なら理解できるのだが、毎回、

「WOT後、エンジン回転数は降下しているにも関わらず、車速は上昇している」

のだ。


うーん、なんだろう？？？

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