mistbahnのブログ一覧

先ほどのブログエントリ「【書籍】【ECU】F1速報 創刊20周年特別編集 F1MEMORIES 1990-2010（感想続編）」に記載したように、スロットルバタフライの角度と、実際のスロットル開度（吸気流路）の関係が気になる。

OpenECUでは取得できるスロットル開度のログ項目には

・Throttle Plate Opening Angle [%]
・Throttle Opening Angle [%]

の二種類が存在する。

以前に、この両方をロギングしたことがあるので、このデータを引っ張ってきて、散布図化してみた。



リニアだな。

Throttle Opening Angleが「スロットル開度」を示すなら、Throttle Plate Opening Angleとの関係はリニアなので、DBWマッピングでは、Accelerator Pedal AngleとThrottle Plate Opening Angleをリニアにすれば良いということになるが・・・・

Throttle Opening Angleが「Angle＝角度」という名前である以上、やっぱり吸気流路面積とはリニアでないバタ弁の角度と解釈すべきかな？？


・・・だとすると、なぜ、二種類のログ項目が存在するのだろう？？？

※ブログエントリ「【ECU】続 Throttle Plate Opening Angleとスロットル開度の関係」により詳しく概念図・理論計算式をアップしました。
※ブログエントリ「【ECU】バルブ流量特性」によりバルブと流量の関係をアップしました。

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昨日ブログアップした、燃調がどリッチになって、A/F Leariningが大きく負値となる件の続き。

以前交換した、エアフロセンサ用の古いOリングをストックしていたので、試しに交換して、ECUリセットしてみた。

A/F Learningは-12.5（！）から始まり、暖機→学習後、4.69に。
直った！
水温が80℃付近まで上がるまで、A/F Learningの学習は進まないので、そこまでが長いですな。

実走ログも採ってみたが、問題ナシ。
エアフロセンサは高価なので交換せずに済んでヨカッタ。


で、昨日のAVCSマップ。






この時期、気温や湿度で、エンジンが激変するのでなかなか評価がしにくいところだが、抽象的な「体感」を書いてみる。


a) バルブオーバーラップを増やすと、いつもは「シュビーッ！」という感じ。シャープに切れ味鋭く吸気が増えるイメージ。
今回は、そういう感じはなく、かなり「張りのある」感じ。充填効率が高くなっている結果ならいいんだけど。
楽器に例えると、プレシジョン系エレキベースのピックアップを純正(？)からディマジオのクォーターパウンドに交換したような感じ（意味不明だな）。

b) なんかターボラグが大きくなった感じ。特に3000[rpm]を境にドッカンと来る。
3000[rpm]以上が良くなったのか、3000[rpm]未満が悪くなったのか、あるいはその両方なのか、正直良くわからない。
ターボらしくてコレはコレで面白いけど、速いかどうかは全くの不明。


実際には前述のように、吸気温度などの影響も大きいと思うし、プラシーボも入ってると思う（ただ、予想とは異なる体感となったからプラシーボの影響は小さい？？）。


・・・・もちょっとデータを採りためて、また充填効率のマップを作って確認しようかな（時間かかるんよね・・・・）。

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某ROMを参考に、低中回転域のオーバーラップを更に増やしてみた。

●Intake Cam Advance Angle B(AVCS)





●Exhaust Cam Retard Angle B(AVCS)





行き過ぎじゃなければ充填効率UP→有効圧縮比UP→ノッキングの可能性も
・・・・なので、実走してノッキングが多かったらすぐに元に戻すつもりでリプロしたのだが・・・・・





↑は一か月ほど前のLearningViewのスクリーンショット。

この頃まで、慢性的にA/F Learningは＋学習されてた。





ところが、今回↑はマイナスに。

暖機時にA/Fが学習されていくのを見ながら、オカシイとは思った。
エアフロセンサ、O2センサ、果たして？



オーバーラップを派手に増やしたにも関わらず、以前よりもノッキングはずっと減った。
燃調が正常ならオーバーラップが大きすぎて有効圧縮比が低下したとも考えられたが、残念。そうではない。



ログを見るとやはりA/Fはドリッチだった。
Open Loopもこの有様だから、エアフロセンサがいかれたっぽい。

或いは、エアフロセンサのところのOリングかも。
長いこと脱着してないんだけどな。

う～ん・・・出費が・・・・
妻が怖いなあ。


とりあえず、今夜、一度ECUをリセットしてみよう。

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ISO-FIXフック用ボルト穴を使ったブラケットでは、ダッシュボードあたりにピントがあってしまい、まともな動画が録れなかった。


・・・で、朝、始業前にチョイチョイでアングル加工し、Sparcoのフルバケにインシュロックで取り付けてみた。






昼休みにPCを繋いでWinSSMを使ってみた↓。



うん、かなりイケてる！

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WOT時に通信ハングする件で悩まされていた（※[B174]～[B184]参照）のは、WOTでのブーストセッティング（ブーストアップ）をちょっとずつ詰めていたから。

長いこと1.16[bar]としていたが、今年に入って、1.2[bar]まで上げた。

ROMのブーストセッティングは1ヶ月以上前のもので、ちょっと今さら感はあるが、せっかくなので公開。


●ほやほやの実走ログ



例によって、TD補正、Boost Errorが極力小さくなるようセッティングしている。
応答遅れや、Turbo Dynamicsのフィードバック制御によるハンチングおよびオーバーシュートを嫌ってのこと。


●Injector Duty CycleおよびManifold Absolute Pressureをグラフ化



Wastegate Dutyを大きめにしても、5800[rpm]あたりから、回転上昇にともないブーストが垂れてくる。
タービンサイズなどの限界なのかな。
あんましむやみにWastegate Duty Cycleを上げるのもちょっと怖い。


●OpenECUをはじめた初期の頃のログと比較してみた



こうやって見ると随分上がってるなあ・・・・


●Target Boost B




その他、Turbo Dynamics関連などのマップは整備手帳に詳述。


一応、このセッティングでサーキット走行ではトラブルなかったが、雨で全開率は低かったし、気温低くてエンジンに優しかったので、夏場の耐久性は不明。

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