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先日のブログエントリ「断熱性能曲線、サージライン（富士重工業の回答）」で「音沙汰ナシ」とした、レガシィ（BL5A MT）のタービン仕様についてのスバルカスタマーセンターへの問い合わせだが、メール届いてた。
スパム処理されていて、気づいていなかった。

スバルカスタマーセンターさん、大変失礼致しました。申し訳ございません。

頂いたメールの内容は


お問い合わせをお寄せいただきまして有難うございました。
日頃はスバル車をご愛用くださいまして誠に有難うございます。

お問い合わせのレガシィのターボの仕様につきましては申し訳ございませんが、公開しておりません。

せっかくお問い合わせいただいたのにお役に立てず申し訳御座いません。

今後共にどうぞスバルを宜しくお願い申し上げます。


というもので、残念ながら前回のECUの不審挙動に対しての問い合わせと同様に、仕様についての回答を得られなかったワケだが・・・・
ECUの不自然な仕様（或いはバグ）に関してはメーカに回答する責任があると今でも強く思うが、今回のタービン仕様の問い合わせについては公開されなくても仕方がないと思う（公開できない理由もナイと思うが・・・）。

ないと思っていた返事があったので、返信の内容はともかく顧客満足度はそれなりに回復。
スバルカスタマーセンター殿の名誉を汚したことを深く謝罪致します。

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ブログエントリ「サージング、断熱性能曲線、サージライン」

で、三菱重工業に問い合わせて丁寧にお断りされ、今度はスバルカスタマーセンターに問い合わせた、BL・BPレガシィ 2.0GT MTのEJ20Yのタービン（TD04？）の断熱性能曲線。

一ヶ月近く経つが、音沙汰がない。

前回のようなお断りの連絡もない。
（私はブラックリストに載ってそうだねえ）

前回に引き続き、顧客満足度、グーンとダウン↓↓↓

富士重工業は全否定しないし、大阪スバルにも良くして頂いているが、スバルカスタマーセンターは私の中では終わってるなあ・・・・。


※2009.04.29 追記

カスタマーセンターより返信確認（スパム処理されていた）。
スバル カスタマーセンター様、大変失礼致しました。

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5月発売予定の新型レガシィ（型式はBQ、BQになるのかな？）に、チェーン式のCVTが搭載されることはWEBニュースなどで以前から知っていた。

現行(B8型)Audi A4（※リンク先はチェーンCVT搭載の1.8Tモデルではないが）の1.8ターボモデルにも、縦置きエンジン用のチェーン式CVTが搭載されているので、カブってるなあ・・・・と思った。
（※ちなみに、A4 1.8TのチェーンCVTは頑張って開発されたそうだが、ガチャガチャ五月蠅いと割と不評らしい）

そもそも、AWD（スバル：シンメトリカルAWD、Audi：Quattro）を売りにしているため、良く引き合いに出される両者。
FFモデルにも縦置きを採用しているところも共通している。

そこにきて、「縦置きエンジン用チェーン式CVT」か・・・・・。
時期的にAudiの真似をしたワケじゃないかもしれないが、二番煎じ感は否めないなあ・・・という印象を受けたものだ。


2009.04.21(火)の日刊自動車新聞の一面記事に「変速機の進化加速」というタイトルでリニアトロニックが紹介された。

まず、「リニアトロニック」という名称。

「○○トロニック」はドイツメーカーが好んで使う名称。

「Sトロニック」（DSGのAudiブランドでの呼び名。ちょっと卑猥）
「ティプトロニック」（ポルシェを発端とするマニュアルモード付トルコンAT）
「マルチトロニック」（AudiのCVT）
「バルブトロニック」（BMWの可変バルブリフト機構）

・・・のように、ドイツ車でやたらと使われる名称だ。
Audiが元々「DSG」と呼称していたDCTを「Sトロ」に変名したときも「紛らわしいし無意味なことはやめてほしい」と思ったものだった・

で、「リニアトロニック」。
ただでさえAudiの二番煎じ感が否めないスバルのチェーン式CVTで、ジャーマン・コンプレックス丸出しのその名称はないだろう・・・と。


・・・などのツッコミを入れつつ、日刊自動車新聞を読み進めると


チェーンベルトを用いる富士重の新型CVT「リニアトロニック」は、出力軸が車体前後方向と同じ向きの縦置きエンジンに組み合わされる世界的に数少ないタイプ。
これまでの実用例は1999年に「A6」に採用し「A4」などにも広げているアウディしかない。アウディと同じく独ルークと共同開発した。


とのこと。

Lukかあ・・・・。
DCTなんかはランエボXのツインクラッチSSTなんかもドイツのサプライヤーとの共同開発だし、それ自体はアリだと思うのだが、ガチンコライバルのAudiの二番煎じの状況で、Audiと同じLukとの開発はどうもスバルにポリシー・プライドのなさを感じてしまう。


私はCVTが嫌い（エンジン回転数と車両速度がリニアじゃないのがとても気持ち悪い）なのだが、Audi、スバル・・・と採用が続くと、Dセグクラスでも燃費改善の最適解のひとつなのかなあ・・・とも思ったり。

Audi A4 1.8Tのチェーン式CVTも乗ったことがないので、チェーンCVTが良いものか気持ちが悪いものかは、新型レガシィで乗ってみて評価しようと思う。
乗ってみたら好きになるかもしれないし。



・・・ちなみに画像（カットイラスト）で見るリニアトロニックはなかなかカッコ良いと思う。
縦置きエンジン用トランスミッションならではだ。


Audiも頑張ってようやく縦置きエンジン用DCT（Sトロ）の開発・商品化をしたことだし、スバルにもDCTを出して欲しいなあ（トヨタから開発ストップさせられている可能性？）。

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可変バルブタイミング（AVCS）のチューニング及びログ解析に際しての以下のブログエントリで「充填効率」「体積効率」「容積効率」の使い分けが曖昧だったので整理する。

ブログエントリ「【ECU】充填効率の計算式（修正版）」
ブログエントリ「【ECU】AVCSバルブタイミング調整」
ブログエントリ「【ECU】AVCSバルブタイミング更新、点火時期更新」
ブログエントリ「【ECU】RomRaiderログ処理マクロ更新」



「エンジンチューニングを科学する」 著：林義正、グランプリ出版
からの引用を自分なりに整理し、以下にまとめる。

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●吸入効率

体積効率（＝容積効率）と充填効率に分けられる。


●体積効率（＝容積効率）

そのときの大気の圧力と温度の下での吸気量と、排気量（＝ピストン上死点から下支店まで動いてできたシリンダーの容積変化）との比。


●充填効率

吸気温度が高ければ、吸気量（体積）が同じでも重量は軽くなる。
また、大気圧が低い（高地など）と空気密度が小さくなり、同じ体積効率でも吸気重量は小さくなる。
これらを考慮し、標準圧力、標準温度に換算しての評価尺度が充填効率。

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mickeyd2005氏作成のKnock Counterマクロからアルゴリズムを移植した拙作のRomRaiderログ処理マクロのVolumetric Efficiency（VE）では、過給絶対圧（Manifold Absolute Pressure）と吸気温度（Intake Air Temperature）をパラメータに含んだ計算式となっているため、ここでのVolumetric Efficiencyは「体積効率」「容積効率」ではなく、「充填効率」と考えることができる（より理想的）。

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RomRaiderのサイトの「How the Variables Interact」ページに

・1 crank horsepower requires 1.45 cubic feet of air per minute, or 0.108 pounds per minute.
・1 CFM = 0.0745 lb/min
・1 cubic meter / second = 35.314 cubic feet / second = 2118.867 cubic feet / minute (CFM)
・1 kg/second = 132 lbs/min = 1771.8 CFM

という、ちょっと興味深い情報が載っている。


この計算式のソースはじっくり読んでないので、信憑性は不明だ。

トルクには、点火時期や体積効率、燃調なども絡み、吸気量だけではトルクが決定されないので、「1[hp]に最低限必要な吸気量」と解釈すべきなのかも。

ツッコんだところは追々勉強するとして、とりあえず面白いので、1[ps]あたりに要求される吸気量（Mass Air Flow [g/s]）を計算してみた。


●1[hp]あたりに必要な吸気量（Mass Air Flow [g/s]）

1.45[cubic feet/min] = 0.108025[lb/min] = 0.0008183712[kg/sec] = 0.81837[g/sec]


●1[ps]あたりに必要な吸気量（Mass Air Flow [g/s]）

0.81837×0.9863＝0.807158331[g/sec]


これを用いて、280[ps]、300[ps]、310[ps]、320[ps]に求められる吸気量を換算してみる。


●280[ps]あたりに必要な吸気量（Mass Air Flow [g/s]）

280 × 0.807158331 ＝ 226.0[g/s]


●300[ps]あたりに必要な吸気量（Mass Air Flow [g/s]）

300 × 0.807158331 ＝ 242.1[g/s]


●310[ps]あたりに必要な吸気量（Mass Air Flow [g/s]）

310 × 0.807158331 ＝ 250.2[g/s]


●320[ps]あたりに必要な吸気量（Mass Air Flow [g/s]）

320 × 0.807158331 ＝ 258.3[g/s]



ちなみに、私のB4（純正タービン、ブーストアップ仕様、吸排気系チューン）のMass Air Flow最大値は、6000[rpm]台で253[g/s]程度だ。

前述のようにエンジン出力には諸条件が絡むのだが、吸気量のみに注目すると、310[ps]以上の要件は満たしていることになる。

燃料ポンプ容量から、6000[rpm]台はこれ以上のブーストアップは厳しいので、そう考えると、「最大出力」だけに注目すると、このあたりが純正タービンの限界なんだろうなあ・・・と。
パーシャルや低中回転域はいくらでも改善できるんだけども。

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