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先日のブログエントリ「【ECU】Injector Duty Cycle Part.2 」で、はそ@GDBCさんから、「燃料ポンプに余裕のある中回転域をもっとブーストできるのでは」というアドバイスを頂いた。

これについては、私も思うことがあり、試してみることにした。


よくスバル系の書籍（SUBARismのEJ20ブーストアップ特集だとか）や、プロチューナーのコメントなどから、

a) レガシィのタービンは小さいので、（オーバーシュートで）1.2[bar]程度まで（安定で1.03程度？）

b) 燃料ポンプの容量が小さいので、（オーバーシュートで）1.2[bar]程度まで（安定で1.03程度？）

c) BL・BPレガシィは圧縮比が高い（9.5。ターボカーとしてはかなり高い。インプレッサは8.0）ので、ブーストは（オーバーシュートで）1.2[bar]程度まで（安定で1.03程度？）

と記載されている。


a)、b)のタービン容量、インジェクタ容量は、回転数に比例するので、はそ@GDBCさんの御指摘どおり、中回転域では気にしなくて良いハズ。

曲者なのはc)ということになるが、

「圧縮比が高い」→「高効率だがノッキングマージンは少ない」→「ブーストアップは限られる」

という理屈であれば、主に点火時期のリタードにより、効率ダウンと引き換えにノッキングマージンを稼ぐことができ、ブーストアップは可能となるハズ。



更に気になる追加情報としては、

書籍「ハイパーレブ vol.118 スバル・レガシィ No.7」


のEVCの紹介欄に（おそらくHKSからのコメントで）以下のような文章が載っていた。

d) レガシィのEJ20に使われているタービンはレスポンス重視で、小さめのタービンサイズになっている。さらにATの場合はATの特性に合わせるためMT車よりもEXハウジングのサイズが小さくなっているのだ。そのため、ブーストの立ち上がりのいい従来のEVCでは、特に低中回転域ではブーストを上げて余計にタービンを回すと、タービンの許容回転数を超えてしまい、過給してくれないサージ領域に入ってしまう。これでは最終的には速くなっても、その過渡領域・・・・せっかくのスムーズな加速が失われることになる。



・・・「過給してくれないサージ領域」とな。



情報量は重要だが、実践してみよう。


■Target Boost B



中回転域は燃料ポンプもタービン容量も余裕がありそうなので、ブーストアップを試みた。
（※詳細は追ってブログにアップ）

Target Boost B。
中回転域は2.077[bar abs.]までブーストアップ。
一応慎重にチョビチョビUPしているので、今後もちょっとだけUP予定。



■Initial Wastegate Duty B



Target Boost Bに対して、実走ログと相談して詰めたInitial Wastegate Duty B。

吸気温度が7[℃]程度で、それに対する「Wastegate Compensation (Intake Temp)」が働いていることを考慮しないとイケないので、ちょっと頭を使う。



■Open Loop Fueling B。



ブーストを弄れば、当然燃調も。
Engine Loadは2.73[g/rev]ぐらい行くので、スケーリング変更した甲斐があった。



■Base Timing BとTiming Advance Bの総和





以下、実走ログ。
4速フルスロットルのログもあるが、4速はレスポンスのため行数が多いので、3速フルスロットルのデータを公開。






【現状での結論】

・「過給してくれないサージ領域」は発生していない。

・ノッキングも確認されない。

・体感レベルでは露骨に速く感じるが、意外とデータの加速度には効果が見られない（プラシーボ？或いはEngine Loadの超高域の点火時期遅角のせい？）

よって、更にちょっとずつ中回転域のブーストUPを試みてみようと思う。

純正触媒の場合は、排圧によるノッキングも起こるみたいだが、フロントパイプ等は交換してるし。
同様の理由で排気温度の問題も対策済だし。

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ECOモード(Aモード)の挙動を、「Map Ratio (Primary)* (multiplier)」のロギングにより観察。


【１】(BL5A MT）
エンジン始動時は必ずMap Ratio=1。
つまり、ECOボタンONでもBモードのマップが適用されている。
理解不能。



【２】(BL5A MT）
エンジン始動後、暖気アイドリング時にECOボタンを幾度もON・OFFしても、Map Ratio=1（＝Bマップ）を持続。変化ナシ。
理解不能。



【３】(BL5A MT）
トリガーが何か不明だが、Aモードが適用される状態になってからは、走行中でも、アイドリング中でも、ECOボタンのON・OFFに合わせ、下図のようにMap Ratioが1→0、0→1と可変。





【４】(BL5B AT）
wildspeedさんによると、BL5B ATでは、ニュートラルに入るたびにMap Ratio=1となるらしい。
MTとは異なる挙動。
これも理解不能な仕様。



【５】（GH8A MT）
いまでんさんによると、GH8 MTでは、ECOボタンのON・OFFではMap Ratioは変化せず、（DBWやブースト・・・というコメントを私なりに解釈すると）どうもThrottle Opening Angleなんかに連動してMap Ratioが0～1に可変するようだ。
これはある意味理に適った仕様だが、せっかくECOボタンをONにしていても、ECOな運転をしないと全くECOじゃないことを意味する。




理解不能なので（やはりバグなのか？）、コンシューマとして当然の権利として、メーカに問い合わせてみよう。

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ボディ内に付着している防音・制振剤って、「アンダーコート」じゃなくて「メルシート」って言うんですね。
先日のブログエントリ「【軽量化】トランク内アンダーコート除去 」のコメント欄にてEagle I'sさんに教えて頂きました（ありがとうございます）。


2008.07に途中までやった状態で放置していた、予備タイヤハウスのメルシート除去作業の続き→仕上げを2009.01後半～先週にかけて、仕事の始業前と昼休みにコツコツやった。





元の状態





2008/7/15時点。

一応、錆対策でクリアはサッと吹いていたのだが、その後、長いこと中途半端な状態で放置したので、結構気になっていた。





2009.01後半より、作業再開。

キレイに除去→脱脂。





錆び止めとしてブラック塗装。

あー、スッキリした。

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■グループAの時代
～スバル、三菱、トヨタのスーパー4WDが覇を競ったWRCグループAの時代～
(Gakken Mook AUTO jumble)




書店で見かけて
「うぉぉぉぉぉぉっ！！」
と声を出してしまった。

長いこと欲しかったテーマの書籍が出版されたのだ。
学研、ナイス！



2006.06に発売され、購入した、同出版社の同シリーズの書籍

■LanciaとGr.Bの時代


も良かったので、「買わずに死ねるか！」ぐらいの勢いで、中身を見るまでもなく購入。



内容は、

・スバル（BCレガシィ～GCインプレッサ）
・三菱（E39ギャランVR-4～CP9Aランエボ5）
・トヨタ（主にST185～ST205セリカ）
・日産（パルサーGTI-R）
・ランチア（デルタHFインテグラーレ）

をクローズアップしたモノ。


各車両は、外装、内装、エンジンルームなど写真、解説が充実しており、とても読みやすくまとめてある。

特にスバル、三菱にはページ数を割いており、コリン・マクレー＋GCインプレッサが好きだった私には、感涙モノの内容であった。




個人的には何度も読み返してしまいそうな良著であるが、ツッコミどころとしては、書籍のタイトルと内容のチグハグっぷりだろうか？

「グループAの時代」として、各国ツーリングカー選手権（シエラ・コスワースだとかR32 GT-Rだとか）を扱わずに、WRCのみに焦点を絞っているのは、散漫な内容とならずに寧ろOKだと思う。

ただし、

・「グループAのWRC」を象徴するデルタ・インテグラーレの扱いが非常に軽く小さいこと

・フォード・エスコートRSが載っていないこと

・年代的にデルタ末期となる1992に始まり、グループAが終焉してWRカー規定となった1999までをカバーしていること

など、かなりタイトルとはチグハグ感が否めない。



タイトルは

「WRCで活躍した国産メーカのラリーカー」

とか、

「1990年代のWRC」

などが妥当なのではなかろうか？



「LanciaとGr.Bの時代」も、タイトルの割にはグループAカーであるデルタ・インテグラーレの比重が大きく、タイトルとのチグハグ感を覚えたことを思い出した。



「グループAの時代」には「1999 SWRT総集映像」DVDが付録されている。
これはウレシイ内容だが、マクレーがフォーカスを操り、バーンズの敵役としての登場なのが残念だ。
（あと、1999年のインプレッサは既にWRカー。これもタイトルとはチグハグだ。GCクーペのWRカーはカッコ良いのでイイんだけど）




ツッコんでばかりだが、タイトルとのチグハグさを無視すれば、90年代のWRC、ラリーカーが好きな人間にはタマラナイ内容。
私の書庫では永久保存版としての取り扱い。

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■Honda INSIGHT（DAA-ZE2）



ホンダの社運を賭けたハイブリッド戦略車、「インサイト」の新型に同僚と試乗してきた。


顔だけ見ると、フリードなど、最近のホンダのファミリー・フェイスそのものなので、車種の判別はしにくい。
が、同一メーカでモデル間の統一感が全くないのは大嫌いなので、寧ろこの点については好感。

最近のホンダのファミリー・フェイスのグリルデザインは特に好みではないが、シャープなヘッドライトなどは好きだ。
先日試乗したアコード (CU2) や、現行のオデッセイなど、かなりカッコイイと思う。




全体フォルムとしては、あちこちで言われているように、プリウスに極めて近い。

実物を見ると、プリウスの贅肉を削ぎ落として、シャープでコンパクトにブラッシュアップされた感じで、結構好感がもてるのだが、やはりプリウスの影を色濃く継承してしまったのはいかがなものか？

「低燃費」「ハイブリッド」の4人乗りのクルマとして、空気抵抗もろもろを考慮すると最適解としてここに収束するのか、あるいは「ハイブリッド＝プリウス」という世界的な固定観念にあやかりたかったのかは不明。
でも、どちらの理由であれ、ホンダにはデザイン面でもうちょっと独自の提案をして欲しかった。

EF系CR-Xに乗っていた私としては、初代インサイトの全体フォルムとリアの処理にはグッときたものだ。
新型インサイトも、テール部がシースルーとなっているあたり、CR-Xや初代インサイトのデザインを継承しているのだが、プリウスのイメージが強すぎて好感がもてない（プリウスの方がこのデザイン処理では後発だとしても）。


ただ、プリウスとの比較をしなければ、コンパクトでシャープで、デザインは悪くないと思う。





内装はここ数年のホンダ色全快のデザイン。

ホンダの、子ども向けSFアニメのコックピットのようなテクノな内装デザインの方向性自体は嫌いではないが、テクノな方向性では、シトロエンの内装デザインが遥かに洗練されていると思う。
シトロエンC4ピカソの内装は本当に感動できた。

ただし、このインサイトの内装、事前に写真で見たよりはイケてた。
樹脂パーツのシボ処理やマット処理など、国産車にありがちな安っぽいプラスチッキーな感じではなく、良い感じだった。






エンジンルーム（？）を見ると、4気筒のエンジンの下方にモータがあるのがわかる。

吸気パイプが象の鼻っぽくて滑稽で面白い。






試乗車はタイプG（ベースグレード）のポリッシュドメタル・メタリック色（この色名って「メタル」が重複してる？？）。



試乗してみて、かなり普通のガソリン自動車っぽく振ってあるな、と思った。

走行→停止時に1000[rpm]からストンと0[rpm]（＝アイドリングストップ）に落下してから停止するのがちょっと独特なだけで、それもあんまし違和感のないフィーリング。
うまくできてる。

加速時、走行時は、かなり静かながらも、フィーリング的にはトヨタのハイブリッドとは全くの別方向で、普通にガソリンエンジン車のフィーリング。



エンジンの方向性としては、極めておとなしく静かなものとなっている。

ホンダらしい線の細い高回転型というワケではない。ホンダならではの元気さは感じない（これは先日のアコード (CU2) もだったなあ）。

が、1.5Lクラスの直4にありがちな「安っぽい」雑味もなく、これは、インサイトというクルマのキャラクタを考慮すると評価に値すると思う。

ちなみに、アクセルを踏み込んだ際は、キックダウンで大きいエンジン音となる。
なので、同僚は営業さんに
「普通のトルコンATですか？」
と訊いたところ、営業さんはそうだと答えた。

私も運転して、いかにもトルコンATなフィーリングだと思えたが、カタログを見るとCVTと記載されていた。
営業担当よ、もっと勉強したまえ。

CVTがベルト式のものなのか、トヨタのハイブリッドのようにモータを使ったものかは不明（勉強不足）。


エンジンは静かで、モータや、減速時の電源回生の音も極めて静かなのだが、低燃費実現のために、遮音のための重量物は最低限としているであろうためか、ロードノイズは大きかった（タイヤも新品だからかな）。


足回りは、大昔からのホンダの小型車らしい、それなりに軽快で締まりのあるもの。
同僚が「軽くて硬い感じ」と表現していたが、私も全くの同感。
個人的には好きなテイストだ。

ドッシリしているアコード (CU2) とはだいぶベクトルが違うようにも思えるが、車格を問わずフワフワしてインフォメーションの希薄なトヨタ・日産系と比較すると、ホンダなりに一本の筋は通っているのかも。

ステアリングはアコードほど「剛」な感じでもないが、重いけど軽い感じ（操作系はダイレクト感があって重いけど、クルマ自体は軽く回る）で、これも個人的には好感度大。


我が家は大家族なので、B4と2台所有するなら間違いなくミニバンとなるので（シトロエンC4ピカソが欲しい）、インサイトは検討対象外だが、社用車なんかでは欲しいクルマだと思えた。

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