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朝のブログエントリ「【ECU】燃調不調時ログ」の続き


O2センサのエラーは出ていないとのこと。

やっぱりA/F Learningが-15付近なのが気になる・・・という同じ見解。
O2センサは正常ぽいとのことで、エアフロの方が怪しいとの見解。



うーん。アイドリング時のMAF(Mass Air Flow[g/s]）値は正常だし、Open Loop時は普通に走るンだけどなあ・・・・・。
実走ログも取ってみなければ・・・・。

エアフロセンサの在庫がなかったので、とりあえず注文して帰宅。
一週間近くは騙し騙し走るしかなさそうだorz....

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昨日から、徐行時、バック時にプラグがカブったり、黒煙を噴いたりするようになった。
また、2500[rpm]以下で、アクセル開度を
0←→少し
変化時にカブる。

アクセル開度を開いているときはOK。

かつ、昨夜は高速道路を巡航したのに、7～8[km/L]程度の燃費悪。

Closed Loop領域（O2センサにより、フィードバック制御により燃調をストイキ＝14.7に保とうとする制御）が全然ダメっぽい。
私のROMはClosed Loop領域を極端に狭くして、ほとんどをOpen Loop化している悪しきROMなので、比較的問題なく走れているが・・・・

レガシィ定番トラブルのO2センサ故障か・・・・。


今朝起きて、アイドリング状態をロギングしてみた。



A/F Learningもほとんどストイキ値まるまるの値となっているし、アイドリング状態なのにノッキング出てるorz....
症状からしてA/Fはリッチかと思ったけど、リーンだなあ。負荷がかかるとリッチになるのかな？どっちにしてもアウトだけど。

Dラーが開店次第、駆けつけよう。


→Dラーに行ってきた。

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昨夜のブログエントリ「【技術】【ECU】燃費率の測定を検討(→挫折)」の続き。

昨夜の私は寝ぼけていたので、挫折したが、改めて考えると実に簡単な計算だった。


燃料消費量[l/h] = { 1 ÷ Fuel Consumption (Est.) [km/l] } * Vehicle Speed [km/h]


燃料消費量[g/h] = 燃料消費量[l/h] * 0.76[g/ml] * 1000

※ハイオクガソリンの比重は0.76[g/cc]で計算


燃料消費率[g/kW・L] = 燃料消費量[g/h] ÷ Power[kW]

となる。






問題は・・・・燃料消費率が計算できたところで、何の評価もできないことだ(笑)。

NAエンジンとの比較や、GDB、GRBなんかとの比較をするとか・・・・

あるいは私のB4で出力を稼ぐのに、

・ブーストアップ
・点火時期進角
・燃調を出力空燃比に
・バルタイで充填効率UP

などノッキングマージンの問題でトレードオフの関係にある各手法で、どれが一番燃費率が良いのか？

・・・などの評価には使えるが、過激なリセッティングと実走ログの繰り返しが必要となり、やってられない。


燃料消費率は、エンジンメーカの開発時における製品評価や、出荷製品の品質検査以外にはあまり役に立ちそうにない・・・・という残念なオチ。

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※以下、とりとめなく、オチもない話。スルー推奨。



クルマのオーナーにとって重要な「燃費」は一般的に
「1リッターの燃料で何km走行できるか？」
を表す単位[km/L]が重要視される。


それだけが重要なのであれば、ハイパワーなエンジンなどいらないワケだが、高出力エンジンのニーズは存在する。

なんとなく「ハイパワー(特にターボ)エンジン＝燃費悪＝効率悪」みたいなイメージが世間的に抱かれているような気がするが、出力と効率とはそもそも反比例するものではない。

「効率」にもいろいろあり（「エネルギー効率」「燃焼効率」「機械効率」などなど）、真面目に語るとキリがないので、ここでは割愛する。


で、本題。
エンジンベンチにおける評価項目のひとつに「燃料消費率」というものがある。

これは燃料消費量[g/h]を出力[kW]で割ったもので、単位は[g/kW・h]となる。

単位だけに着目すると、
「1[kW]の出力を捻出するのに、どれだけの燃料が必要か」
ということになる。

NAエンジンにおける「（排気量の）リッターあたり○○馬力」というのは少し概念が近いと思える。
が、過給エンジンだと排気量よりも吸気量が重要となるし、同一吸気量でもどれだけの燃料を噴いているかにも左右されるので、概念的には近いようで遠いのか。



B4の実走ロギングも、ちょっと趣向を変えて、燃料消費率を測定できないものか・・・・と考えてみた。

が、燃料関係でロギング可能な項目は

・Fuel Consumption (Est.) [km/l]
・Fuel Injector #1 Latency (4-byte)* [ms]
・Fuel Injector #1 Pulse Width [ms]
・Fuel Injector #1 Pulse Width (4-byte)* [ms]

ぐらいしかない。
残念。



一応、Fuel Consumption (Est.) [km/l]を無駄にロギングしてみた。



ログ中の出力[kW]は、トルク・出力算出マクロ（ダウンロード可）による算出値。

・・・フルスロットル時の燃費[km/L]は酷いなあ・・・・(汗)。



ECUとの通信でのログ取得は、連続波形の取得ではなく、瞬時値（スカラ）の送信なので、そもそも燃料消費量などロギングできるワケがないのだ。


エンジンベンチでは、高価な燃料流量計を燃料配管の途中に挿入し、これにより燃料流量を測定し、燃料消費量を算出する。
レガシィでも、インジェクタではなく、燃料配管の途中に流量計を挿入しないことには無理だろうなあ・・・・。


満タン給油して実走ログ採って、次の満タン給油時の給油量を量れば、その間に消費された燃料の総量はモチロンわかるが、燃料消費率の計算にはまるで役に立たないし・・・・。



いや、でも燃費（Fuel Consumption (Est.) [km/l]）の測定をECUができているということは、ECUは燃料消費量を把握できているということか。
Fuel Consumption (Est.) [km/l]は、燃料消費量と、おそらく車速から算出しているだろうから、そこから逆算して燃料消費量を算出できるハズ！

・・・・眠くなったので、また続きはいずれ。

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【ECU】Wastegate Compensation (Intake Temp) Part.1
【ECU】Wastegate Compensation (Intake Temp) Part.2




2009.05.09に勘でマッピングした「Wastegate Compensation (Intake Temp)」。

「Wastegate Compensation (Intake Temp)」は、Target Boostに対し、吸気温度に応じてWastegate Dutyの制御値を補正してやるためのマップ。




Initial Wastegate Duty Bは、Target Boostに対してなるだけドンピシャとなるよう、吸気温度20[℃]時期（春ですな）に設定済。


で、これ↓は吸気温度30[℃]時の実走ログ。




期せずして、2009.05.09に勘でマッピングした「Wastegate Compensation (Intake Temp)」は的を得ていたようだ。
欲を言えば+0.05～+0.06[%]ぐらい補正したいが、補正の分解能は0.1[%]単位なので無理。

吸気温度40[℃]時にどーなるかは不明。
盆時期だとロギングできるか？？？



私の使っているプロドライブ製の3ポート・ソレノイドバルブは、純正ソレノイドよりも少ない制御量で大きなブースト圧変化となる。
と、いうことは、ノーマルROMの「Wastegate Compensation (Intake Temp)」の30[℃]設定値は、私のROMの値：1.6[%]よりも大きい値である必要があるのだが、ノーマルROMの30[℃]設定値は0[%]となっている。

改めてBL・BP前期型のROMのテキトーさに呆れたりもするが、そもそもノーマルROMは、Target Boostに対してかなり控えめなInitial Wastegate Dutyマップとなっており、Turbo Dynamicsによる＋方向のWastegate補正によりブーストをかける思想なので、吸気温度の違いによる微差についてもTurbo Dynamicsで一緒に補正してしまおう・・・という考えだったんだろう。

（ただし、Turbo Dynamicsを使ったブースト圧のPID制御がイケてないことに気づいたスバルもしくはDENSOは、BL・BP後期型では、TDをあまり働かさない方向のマッピングへとシフトするのであった）

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