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サーキット走行中に、時間がわからないのが結構不便。

走行枠があと何分なのか・・・とか。
60分1枠なんかだと本当にワカランようになる。


なので、500円ぐらいの時計を買ってきた。

SEIWA（セイワ） W465 ジャンボクロック2。



ハッキリ言ってダサいが、まあ500円なので、後々買い換えようかと（WEB通販では海外製品ではコレ、カッコイイな・・・と思うものもあるのだが・・・）。

気温や湿度が表示できるものも欲しいのだが、オープン走行時だとイイんだケド、幌閉めてるときに車室内の温度／湿度を計測しても仕方ナイしなあ。

セイワ W465、24時間表示じゃないので、13:00は「1:00」と表示される。
コレもダサい。。。



長いこと放置しているセンターのエアコンダクト、いいかげん何かパネルを作って、油温計とか埋め込みたいな。

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私が良く使う「WOT」という言葉ですが、

Wide-Open Throttle の略です。

スロットル全開、フルスロットル・・・・などと同義なんですが、エンジン系の技術書とか論文で良く使わる表現です。
（※私は学会にも参加してないですし、論文とか書きませんが・・・）


惰性で使ってましたが、わかりにかったですね。スミマセン。。。（汗

昔は「WOT」でググると、すぐに説明が出てきたんですが、今は「World Of Tanks」というのばかりがヒットしてしまうので、ググってもわからない用語になってました。。。

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レガシィ時代からお付き合いして頂いている方々は良くご存知のように、レガシィでは酷くECU（OpenECU）に没頭していて、毎日のようにROM UPDATEしては、仕事帰りにUPDATEしたROMを流し込んでテストラン→ロギング→解析していた。
（金かからないしね）

参考まとめサイト： mistbahn Legacy B4 ECU / OpenECU




レガシィからビートに乗り換えても、まだサーキット出走準備（ロールケージとか）ができていなかった時期には、ほんの少しECUに取り組んだが、すぐに放置してしまった。



【1】パラメータが少なくてツマラナイ

ターボ・・・・それも、レガシィ（BL5）純正のDENSOのECUには、実に様々なパラメータがあった。

燃調をストイキから出力空燃比方向に振るのは、トルク増だけでなくノッキングマージンも稼げた（※ただし燃費はもちろん悪化）・・・・・・が、様々なパラメータは基本的にトレードオフの関係にあった。

ブーストアップと点火時期進角はどちらもトルクUPだが、どちらもノッキングマージンを削る方向なのでトレードオフ。

燃調も、スバルの過激な燃料冷却（A/F＝8～9とか）を、トルクの出る出力空燃比に近づくよう、リーン寄りに移行するのもノッキングマージンを削る方向。

そういった、トレードオフの関係にあるパラメータを禅問答のように「ああでもないこうでもない」とエンドレスにセッティングを探るのが楽しかった。

燃費とはトレードオフとなるが、中間加速にもっとも効いたのはバルブタイミングで、そこを弄ることができるのも素晴らしかった。
ハイブースト部分を、バルタイで有効圧縮比を下げることでノッキングマージンを稼いでみたり・・・ということにチャレンジしたりも。


・・・そんな、膨大なパラメータをもつスバル×DENSOのターボ用ECUと較べて、

　・リミッターカット
　・点火時期
　・燃調

ぐらいしか弄ることができない（解析され尽くしてないだけで、他にもあるのかもしれないが）、ビートの旧電子技研（現：ケーヒンに吸収）のECUがとても退屈に思えた。




【2】ノックセンサがナイので追い込めない

ビートにはノックセンサがナイので、点火時期を進角させるのに、追い込むことができない。
結果、無難なところまでしか進角できない。。

コレが没頭できなかった一番の理由。

レガシィB4(BL5A)のノックセンサNTK KNE26をEJ20Yから外して、ちゃんと使えそうか検証してみたこともあった。



ちゃんと使えることはわかったが、結局、E07Aにコレを取り付けるのに適切な位置にタップ孔を見つけることができず、なんとなく面倒臭くなってやめてしまった。




【3】ECUからのデータ取得ができないので追い込めない

レガシィのときは純正センサの計測値なんかのかなりの情報をECUからロギングできた。



・・・が、ビートでは困難。

なんとか、ノーマルで付属している、回転数、車速、インマニ圧、スロットル開度、吸気温度、ブレーキスイッチなどを、純正ECUから通信で取得してロギングしたかった。

純正ECUには一応、メンテナンス用途でシリアル通信でステータスを取得できる、隠しコネクタが付いている（EIポストヘッダー）↓・・・



・・・ので、いろいろ有識者に知識を借りたり、力を借りたりしながら、通信プログラムを組んでみた（コレは私の担当）。



通信してなんかしらの値を取得できたが、取得できる値の物理値変換が良くわからず挫折した。




【4】NAエンジンのECUでそれほど速くなると思ってなかった

ちょっとブーストアップという安易な手段をもつターボエンジンと違って、NAエンジンで点火時期と燃調を追い込んだところで、たかが知れてるだろう・・・

・・・という残念な偏見をもっていた。

今回の一連のROM UPDATEで、純正ROMの点火時期と燃調でもガツンと変わることがわかって反省なう。




【5】ECUのROMチューンがサーキットのラップタイム短縮に貢献しなかった実績

レガシィのときにあんだけやりこんだECUだが、ROMのUPDATEが、サーキットでのラップタイム短縮には全く貢献しなかった。

レガシィでは半年おきに5回岡山国際サーキットに走りにいったが、自己ベストは2回目の走行会で。それ以降は更新できず。

もっとも、その後はECU UPDATEだけでなく、車高調投入、LSD投入、軽量化・・・などいろいろ手を尽くしたが、タイム短縮できないまま、レガシィはお星様になった。


原因は


・2回目の走行会は新品ネオバAD08で、それ以降はタイヤが劣化（ビートと違って通勤／家族車両だったし）

・今と違って、一度スピンしたりハーフスピンしたコーナーは攻めきれなくなった

・ドラテク本に振り回されて、ドライビングスタイルが迷走


・・・が支配的で、同じドライビングやタイヤコンディションならECUでタイム短縮できたかもしれないが、結果論的にタイム短縮に貢献しなかった。


ROMチューンでは、中間加速を素晴らしく向上させることは容易だが、高負荷時のエンジン性能は結局のところ、吸排気やタービンなどハードウェアの性能が支配的なのかな・・・というのがレガシィを終えての感想。

「ほとんどWOT（＝スロットル全開）しか使わないサーキットでは、ROMチューンよりハードウェアが重要なのではないか？」

という考えと、更に

「エンジンよりタイヤと足回りの方が・・・」
「車重の軽いビートではエンジンのパワーアップよりも軽量化の方がてっとり早くパワーウエイトレシオを向上できるし、コーナリングスピードも向上できる」

という考えにとらわれ、ビートでは早い段階からROMのUPDATEを放棄。

先月の鈴鹿フルコースのログを見て、他のビートと較べてあまりにストレートスピードが伸びない事実を知って愕然とするまでは。




【6】どうせやるならフルコンで、と

【1】【2】【3】とリンクするのだが、いろいろと情報不足で不自由な純正ECUにあんまし時間をかけても仕方ないのかなあ・・・と。

どうせやるなら、きちんとあれこれセンサを付けて、フルコン入れて、きっちりロギング→解析したいな・・・と。

でも、一式揃えるのはとてもお金がかかるし、【4】【5】の理由から費用対効果が低いと考えていたため、

「他に優先すべきUPDATEがいろいろあるので、何年も先にまだビートを失ってなければね」

と考えていた。


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以上、「私がビートのROMチューンをサボってた6の理由」。

ここ一連のROM UPDATEで、ビックリするぐらい変わったので、NA／純正ECUのROMチューンをナメてたなあ・・・と反省。

でも、まあ、ここから先はやっぱりノックセンサやA/Fセンサがないと煮詰めていけない。

　ノックセンサ、A/Fセンサを購入取付
　　↓
　純正ECUのROM UPDATE
　　↓
　お金が貯まったらフルコン導入

という流れかなあ？


・・・と思うのだが、


　・今回の5速ギア変更とエキマニ交換で借金がある

　・借金が消えたら3月の車検に向けて貯金。メタル触媒も投入する必要があるし

　・そろそろタイヤを新調したい

　・タイミングべルトの状態なんかも気になる

　・カーボンかFRPのボンネットが欲しい

　・Sタイヤだって履いてみたいし、それに伴いバネレートも変更が必要


・・・・と物欲まみれなので、どの順番、どのタイミングで何をするかは要検討。


今年はたくさんのメジャーUPDATEをして、ちょっと疲弊しているので、本当はしばらく「開発凍結」して、タイヤと油脂類のみの交換で、走る方に専念したいんだケド・・・・。

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ビートのROMのマップの横軸は、

　燃調： 左＝Throttle Duty 0% ←→ 右＝Throttle Duty 100%
　点火時期： 左＝高負荷（＝吸気量大） ←→ 右＝低負荷

と御指摘、御教示を頂いた。（ありがとうございます）


なんてややこしい仕様・・・・。

エディタには、点火時期も「右＝吸気流入量大」と注釈が記載されているので、てっきり右が吸気量大だと思っていた（レガシィのときの各マップもそうだったし）。



・・・となると、



図： 「5000～6500rpmのトルクの露骨な谷問題」の対策版「mistbahn ROM004」の、ROM003に対する点火時期進角。


先日のROM003→ROM004への変更で、5000～6500rpmのWOTでのトルクの谷問題が解決したのだが、点火時期は↑図のように右の方しか進角していないので、説明がつかない。




・・・ので、疑問に思って、ROM003とROM004を再度、交換してみて運転してみたが、やはり

　ROM003： 5000～6500rpmに致命的に露骨なトルクの谷
　ROM004： うっすらとはあるが、トルクの谷問題解決

という傾向はモロに再現・確認できた。（う～ん・・・）




・・・とすると、

　a) R003→R004では点火時期ではなく燃調のマップが効いている？
　b) エディタの方で、点火時期のマップは左右ひっくり返してある
　c) WOTでも、変更した列（セル）を参照している（↓画像参照）



のいずれかが考えられる。

※c)で、各ギア×WOTに対して、幅をもたせているのは、下り坂・平地・登坂など負荷条件で同じWOTでも吸気量が異なるので。

※どうもデータ観察していて、b) のセンはなさそう



R003に戻したところ、2速WOT、3速WOTだと5000～6500rpmのトルクの谷問題を感じるものの、4速WOTではR004との違いを感じない・・・

・・・ことから「こじつけ」を行うと、c）的な解釈。

同じ回転数でWOTでも、選択ギアが高い＝高負荷＝吸気量増なので、a) と c) の合わせ技が正解なのかも？



こういう疑問点があれこれ生じると、ロジックが明快なフルコンが欲しくなるなあ・・・。






点火時期のマップの御指摘があったのと、もう「ひと詰め」したかったので、昨日、更に点火時期と燃調をUPDATEしたROMを作成。

リビジョンは004の次は005となるのだが、004→005→006と2回編集したので、現在006。

リビジョンよりも「STAGE 6」と呼ぶとチューンドROMっぽくなる 笑。





本当は、ROM003、ROM004、ROM006それぞれで、GPSロガーでのログを採るべきなのだが、流石に面倒なので、ROM006を挿した。


ROM004は「5000～6500rpmの露骨なトルクの谷がほとんと消えた！」というレベルだったのだが・・・

ROM006は「トルクの谷は完全に消えた！おまけに全域でパワフル！どこでシフトアップしてもOKな感じ！！」

と、かなり力感があり、「締まり」のあるとても気持ちの良いフィーリングに。


うーん・・・NAのROMチューンなんて・・・とナメてた。激変するもんだなあ・・・。






で、10/18に採取したエキマニ投入前、ROM003のときのGPSログと比較するため、同条件（燃料積載量、同じ道の同じポイントからの加速）で比較。

同条件と言っても、気温／湿度は異なるが、昨夜はそんなに寒くなかったので似たようなモンだと思う。

747Pro使用。





4速WOTでの約3000rpm～9200rpmぐらいまでの車速ログ（茶は9500rpmまで）。横軸は時間軸。

　茶： 10/18。純正エキマニ、ROM003
　緑： 11/11。オートマックエキマニ、ROM006

ROMが効いてるのか、オートマック製エキマニが効いてるのか、両方なのか、気温／湿度差なのか・・・の切り分けができないが、

緑（現在）の方が、微妙にだが、速度上昇勾配が急。

一応全域でパワーアップできている模様（たぶん）。

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「5000～6500rpmのトルクの露骨な谷問題」が解決！


ブログエントリ：「【PP1】【ECU】トルクの谷と点火時期？」

で、以前は感じなかった、5000～6500rpmにモロにトルクの谷が生じた問題↓



・・・に付いて、その症状が出る前後に行った作業として


・レーシングプラグの交換
・ROMのUPDATE（Rev.002→Rev.003）


があり、

「ひょっとしてROM？」
「確かに問題の回転数域だけ点火時期進角してないし・・・」
「でも、まさかねぇ・・・」

と半信半疑だった点火時期MAP↓。


（※コレは、ROM003のROM002からの点火時期の違い）

↑本当に、該当回転数域だけ、点火時期進角させていないので、5000～6500rpmがモッサリしたワケではなく、他が良くなった分、相対的に5000～6500rpmがモッサリ感じる可能性も「ポジティブに考えると」ある。





↑ROM003の、ROM002に対しての燃調（スロットル・スピード制御、スロットル・デンシティ制御）の違いも公開しとく。






↑で、コレは「5000～6500rpmのトルクの露骨な谷問題」の対策版「mistbahn ROM004」の、ROM003に対する点火時期進角。





↑で、コレは「5000～6500rpmのトルクの露骨な谷問題」の対策版「mistbahn ROM004」の、ROM003に対する燃調（スロットル・スピード制御、スロットル・デンシティ制御）の違いも公開しとく。




↑mistbahn ROM004。レーシングプラグの箱がカワイイので、ROM入れに使ってます。





テストランと慣らしを兼ねて、ビートで通勤。（この時点ではROM003）。


朝の出勤時（ROM003）は、

「やっぱり、エキマニを交換しても、プラグコードを新品に換えても5000～6500rpmに露骨なトルクの谷、ラグがあり、6800rpmぐらいから突如としてワープ航法に入る」

という症状は変わらなかった。



この状態（ROM003）で夜間（仕事帰り）に、テストコースで4速WOTのログを採りたかったが、以前に採ったログは燃料満タンだったのに対し、今日は燃料半分以下だったのと、テストコースが封鎖されていたので、ログは採れなかった。


で、仕方ないので、とりあえずROM004に差し替えて、2速WOTや3速WOTを試してみたところ・・・

・・・トルクの谷がなくなった！！！！

正直、ウソみたい。

プラシーボとしてありがちな話だが、プラシーボどうこう言える余地がナイほど、ROM003のトルクの谷は露骨だったので、本当に改善されているハズ。





5000～6500rpmの加速しない症状は改善され、その代わりに、6800rpm以上が露骨に速い感覚も無くなった。（要はフラットトルクに近づいた）

意識してベタ踏みすると、まあ5000～6500rpmよりも7000rpm～の方がパワーあるのはワカルんだケド、気にならないレベル。



・・・まだ詰める余地はあるとは言え、正直、こんなんでアッサリ解決してしまって良いのだろうか？と、なんだか拍子抜けで悩んでしまった。

トゥデイ5速0.861→ライフ5速0.885は絶対に必要なUPDATEだったが、ひょっとしてエキマニ交換なんてしなくても、ROMの煮詰めだけでイケたんじゃないか？
・・・とすら思ってしまう。



ただ、まあ、エキマニは良い感じ。

音のデカさはすぐ慣れて、あまり大きく感じない。

先のレビューのように、全般に音と線が太くなり、なんか余裕を感じる。余裕がとても増した感じだが、シャープな切れ味とかは得られなかった。

※ただし、燃調をリッチ方向に振っても、同様のフィーリングに変わるので、エキマニだけの恩恵ではなく、ROM003→ROM004の違いかもしれないが・・・。


いずれにせよ、11/19は安心して鈴鹿フルコース出走ができる！

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