mistbahnのブログ一覧

【これまでの経緯】

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）閉角時間(ドエルタイム)調整」

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】閉角時間、ドエルタイム、ドエル角の考え方の整理」

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】コイルの磁気飽和の計測箇所について」


・・・で、GRIDのイグニッションプローブとオシロスコープを用いて、点火電圧波形を見ながら、HKS VPROで閉角時間（＝ドエルタイム）の調整を行った・・・

・・・・ものの、イグニッションプローブ＋オシロスコープで確認している波形は点火波形であって、コイルの磁気飽和は確認できないということを、ワンオフもぇ～♪さん、C.A.Mさんから御指摘、御指導頂いた。

ありがとうございますm(u_u)m



※折角購入した高価なイグニッションプローブなので、何かセッティングに際しての有効活用の方法をご存知の方、御教示くださいm(u_u)m





↑で、イグニッションコイル一次側電流波形をオシロスコープで確認するのに、アトセンスの

「1次線ピックアップ CLP-10」

を使ってみることに。




で、CLP-10をクランプする場所を、調査、整理する。

まず、ビートのコイルの回路図。





次に、WEBで見つけた、解像度の低いビートのE07Aの点火系の回路図を見ながら、自分で回路図を模写してみる。



さらに、コイル回路図を重ねあわせ、A、B、C、D端子の位置と、ピックアップのクランプ位置を書き込んでみた。

（合ってますか？）






このA端子への配線（黄／黒）にクランプすれば良いと思う。

（合ってますか？）






↑実際に1次線ピックアップ CLP-10 をイグニッションコイルのA端子送りの黄／黒 ケーブルにクランプした写真。




で、会社のオシロスコープ「テクトロニクス TDS 2001C」にCLP-10を接続。




アイドリング時波形。




アイドリング時波形をY軸方向にスケーリング。

うーむ。。。


参考ソース： ワンオフもぇ～♪さんのコイル電流波形のマンガ

参考ソース： アトセンスCLP-10のコイル電流波形のオシロ画

とは根本的に何かが異なる。。。



参考ソース： 紙ヒコーキ「適正ドエルタイム（通電時間）の割り出しかたは？」


の波形マンガとは酷似しているのだが・・・。



ピックアップをクランプする場所が違う？？



※整備手帳にワンオフもぇ～♪さんからコメントを頂きました↓

"１次線ピックアップCLP-10 のリンク先の波形の説明をよく読むと、下の緑の電圧波形が検出されるとありますね。(；´Д｀)

今回測定された波形は、極性が逆なだけで、タコ信号への分岐も乗った波形が計測されているので、

（中略）

てっきり上の、黄色い　１次電流ズバリが測定できると勘違いしてしまいました。

（後略）"



ワンオフもぇ～♪さん、御教示ありがとうございます。

私もCLP-10で計測できるのはコイルの1次電流ズバリだと思っていた。

イグニッションプローブに引き続き、また失敗か！？

i!|i ○|￣|＿....





・・・計測している波形がそもそも正しいか、全く自信がなかったのだが、Vプロで閉角時間（ドエルタイム）を変更して、波形の違いを目視したものを以下に。





まず、コレはアイドリング回転数、ドエルタイム2710μsec。





アイドリング回転数のドエルタイムを200μsec増量して、2910μsecとしてみた。

うーん・・・。

スロープが途中で若干折れ曲がってるのが磁気飽和？
・・・じゃなさそう。


もっとドエルタイムを長くとってみようかとも思ったケド、コイルが焼けて、雪の中、帰宅難民になっても困るのでやめといた。

ちなみにアイドリング回転数のドエルタイムは元々の2710μsecに戻した。

（サーキットでのタイムアタックに使用しない回転数帯は無闇にドエルタイムを長くせず、コイルを休めてやるべき・・・というアドバイスを頂いたので）







5400rpm付近、ドエルタイム2230μsec設定（編集前）。

アイドリング回転数のドエルタイムより短いのは、時間軸方向の波形長さで確認できる。




同じ5400rpm付近のドエルタイムを2330μsecまで伸ばしてみた。

波形が時間軸方向に長くなるのは確認できるが、磁気飽和はやっぱり良くわからない。。。







6600rpm付近、ドエルタイム2130μsec設定（編集後）。






7900rpm付近、ドエルタイム1950μsec設定（編集後）。





■閉角時間（ドエルタイム）、ドエルアングル設定の変遷





●ビート純正ECUのドエル角



※ビート純正ECUはドエル角の値は合っていると思うのだが、各行に対応する回転数がわからない。

例えば、x00～xFFをxとして、

　回転数＝ ax + b

のような式で補正したり、x00～xFFをポインタと見なして、例えば &H00FFの値 x0C=d192 を用い、

　2500000÷192

などの処理を行うのがビート純正ECUの内部処理なのだが、いろいろ試してみたけどわからなかった。





↑変遷をグラフに重ねあわせ。

ビート純正のドエル角値はわかるのだが、それに相当する回転数がわからないので、適当にプロットしている・・・・

・・・ので、純正ECUに対してどうか？はわからないのだケド、高回転域はまだまだ閉角時間を増やしても問題なさそう。





■実走

雪降ってたし、それによって渋滞も発生したので、実走での確認や調整は十分にはできなかったケド、

WOTで、6000rpm～6300rpm付近だけで、やたらとA/Fがリーン方向に移行（12.9→13.4付近）して、閉角時間の編集前は存在しなかったノッキングが発生した。

うーん・・・。
特に6000～6300rpm周辺のドエルタイムの増量は100μｓｅｃ程度で、他の回転数域のドエルタイム変更と較べるとかなり控えめな領域なのだが・・・。

・・・ナゾ。



↑燃調のメイン補正（スロットル開度制御）をA/Fフィードバックで学習させてみたところ、ちゃんと6016rpm、6323rpmあたりのWOT領域が多めに＋補正された（＝燃料噴射量を増やす補正）。

A/Fが適切になったら、ノッキングは収まったので、点火時期を遅角する必要は生じなかった。



6000～8000rpm以外の領域で、全般に-0.1～-0.3ぐらいのマイナス補正が多いのは、ドエルタイムの変更が関係しているというよりは、今日は雪がチラついて、キンキンに冷えていたので、吸気温度補正の低温時の補正値が若干、大き過ぎなんだろう。
（学習させないと、いつもより全般に若干リッチだった）


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う～ん、このテーマ、本当に難しいなあ・・・。


近いうちにDI化してしまうつもり（場合によってはエンジン本体チューンに先行して、2/23REV鈴鹿フルと4月の烈ビートの間に、DI化だけやってしまうかも）なので、何をイジになってるんだろうか？

・・・とも思うケド、

「排気系と制御以外、フルノーマルのE07Aでドコまでイケるのか？」

も、残り少ない時間で試しておきたいんだよね。。

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●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

この本も、年末に読み終えていたので、レビューするのはちょっと今更感があるんだケド、モータースポーツのシーズンオフはまだ続いているし、本誌もまだ書店で売ってるのを見かけたりするし、個人的にはなかなか楽しい書籍だと思うので。





■Motor Fan illustrated 特別編集 モータースポーツのテクノロジー 2015-2016

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●001 F1 終わりなきパワーユニット開発 HONDA RA615H

表紙と巻頭特集は Honda RA615H。



2015年に復活したマクラーレン・ホンダのPU（パワーユニット）。

2015年の東京モーターショーで展示されていたのもあり、その頃からだいぶと写真をWEBや雑誌で散見するようになったケド、

・写真点数
・写真の大きさ
・わかりやすさ

は、2015年末時点では本誌が一番じゃないかなあ・・・？


いろんなソースで見てきたRA615Hで、知ってることしか書いてないんだケド、写真眺めながらおさらいするにはちょうど良い。



"F1 終わりなきパワーユニット開発" という章のタイトルは正直、イマイチだと思う。

レギュレーションには終わり年度があり、抜本的方向転換の繰り返しだし。（「パワーユニット」じゃなくなって、「エンジン」に戻る可能性だってある）

開発テーマはいくらでもあるだろうケド、トークン制度により、実戦投入できる改造も限られているワケで、なんかもちょっとマシな章タイトルはなかったんだろうか？





メルセデスF1のパワーユニット「PU106B」の写真もあるが、大きく掲載されており、見やすい。





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●002 WEC トヨタ・レーシングハイブリッド 高効率化への道

世代別にトヨタのレーシングハイブリッドを紹介されている。



↑ TOYOTA THS-R 4th GENERATION


この記事の本質的なところからは外れるのだが、いつもレーシングエンジンの写真を見ると、このサージタンクの金色の断熱材が気になる。

本記事では

"サージタンクが断熱フィルムで覆われているのは空気量規制時代の3.4Lユニットと同じだが・・・"

と書かれている。




過去に乗っていたレガシィのEJ20では、キノコ・エアクリのために断熱用のBOXを作ったり、インテークダクトをグラスウールとアルミテープで断熱してみたりした。
（※アイドリング時の吸気温度の上昇の様子を観察すると、露骨に効果があるのだケド、走行時はまた別）


ターボエンジンは特にエンジンルーム内の発熱が多いので、インテークパイプ、サージタンクあたりの断熱は効果がありそうに思えるんだケド（同様にエキマニにバンテージを巻くのも、排気の流速を高めるだけでなく、インテーク側への影響を減らすという意味で効果がありそう）、NAってどうなんだろ？

・・・と、今のところ、ビートのE07Aはこのあたり、何もしていない。

ビート×E07Aでレースされている方のブログなんかを拝見していると、インテークパイプやサージタンクをアルミクロステープで断熱されたりしているので、ほんの少し、以前から気にはなっていた。



「レーシングエンジンで使われている金色の断熱テープ、そこいらに売ってないケド、なんとなく断熱性能も高そうだし、軽いのかな？」

とは以前から思っていたのだが、きちんとググってみると、ちゃんとヒットするのだな。

「DEi REFLECT A GOLD」

という製品がどうやら定番っぽく、楽天でも売ってた。






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●003 SF/SGT 熱効率を徹底追求するエンジン開発

このタイトルも 「追求」 より 「追究」 の方が適切な気がして調べてみたケド、「追求」で問題なさそう。
個人的には 「追究」 という言葉の方が好き。



いわゆるNREの2L直4直噴ターボ。

ほら、コレも

"サージタンクは輻射熱を防ぐためのフィルムで覆われている"。

やっぱり金色。





燃料流量規制があるため、本来、出力空燃比は12.5となるところ、同じ燃料流量条件だと過給圧を上げていくと、出力がベストとなる空燃比がリーン寄りになる・・・という興味深い記事。


それはそれでとても興味深いんだケド、この図を年始に見て、

「あ、やっぱり出力空燃比って12.5がベストなのかな？」

と悩んだ。。。


というのは、昨秋(10月)の烈ビートに初投入したVプロでは、空燃比を12.5となるようにセッティングした。

・・・が、その後、「ホンダのNAはA/F 13付近の方がトルクが出る」 というアドバイスをもらい、A/F=13付近まで、リーン寄りに振っていたので。

2016/1/10のタカス研修走行会 鈴鹿フルまでに、12.5のセッティングは間に合わないし、シマッタ！と思って少し悶々とした。

結果的には、A/F=13付近にセッティングした2016/1/10の方がストレートスピードは伸びたので、今も空燃比の狙い値は変更していないのだが・・・。果たして？



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「掘り下げてる」とは言えないんだケド、他の記事も含めて、2015年のモーターレーシングの代表的な技術情報をピックアップして、わかりやすく読みやすく整理されているので、個人的には読んでいて楽しい号だった。

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●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら

ビートで休日出勤。

朝、天気予報見ると、 「雪(朝だけ)後、晴れ」的な予報（降水確率：終日20%） で、外に出てみると雪降ってなかったし、路面ドライなので、「なかなかセッティング機会もナイし・・・」とビートで出動したのだが、運転していると雪がチラチラ降り始め、会社に着く頃には吹雪いてた。。。

今、天気予報見ると、「曇のち雪」に変わってて、夜は雪50%になってる。

仕事終わってから夜、ビートのセッティングしたいんだケド、早めに帰宅しないといけないかも。。

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ノッキング音を聴くための、遮音性の高いヘッドフォン、イヤフォンを探していて、

「パッシブ・ノイズリダクション・ヘッドフォン」 KOSS QZ99

に行き着いた。


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いわゆる「ノイズ・リダクション・ヘッドフォン」「ノイズ・キャンセリング・ヘッドフォン」は、BOSEが先鞭をつけたモノで、外の音を収音→ヘッドフォン内に逆相を流すことで、外部音をキャンセルするモノ。

昔からATR（国際電気通信基礎技術研究所）だとか、カーステ・メーカなどでは研究・試作されているのは知っていたが、BOSEのモノが世に登場したとき、「こんなに早く商品化されたか！」と感心したモノだった。（でも買わなかった）


余談だケド、昔、AES（Audio Engineering Societ）コンベンションの「学生とプロとの座談会　～研究・技術開発者編～」に参加させて頂いた際、ゲストの一人がBOSEの方で、学生さんからの

「BOSEの製品は、世に出る前は必ず、BOSE博士が耳でチェック・評価してから製品化されるって本当ですか？」

という質問に対し、

「本当です」

という回答をされていたので、思わず、

「マジ？BOSE博士ってご年配じゃん！年齢とともに人間の耳のf特は高域が低下していくよね？」

ってツッコんでしまったことがある。あのときはゴメンナサイ。

当時は 「だからBOSEって重低音指向なんだ～」 と思ったもんだったケド、良く考えると、高音が聴き取りにくい人が評価・チューニングしたら、どっちかというと高域が強調されたキンキンした音の製品になりそうだよね。


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このKOSS QZ99の 「パッシブ・ノイズリダクション」 は、逆相をぶつけてノイズキャンセルする類のモノではない。

逆相を重ねてノイズキャンセルするモノを「アクティブ・ノイズリダクション」、「アクティブ・ノイズキャンセリング」と定義し、それに対して「パッシブ」。

「ノイズリダクション」という言葉を使っていると、いろいろ誤解を招きそうだなあ・・・と思うが、要は、単に遮音目的のイヤーマフ（3M製のモノなどが定番という印象）にスピーカを仕込んだモノ。



QZ99の遮音性能は

NRR（Noise Reduction Rating）： EPA（米国環境保護庁）が査定した遮音性を表す数値

で言うところのNRR30（-30dB）を謳っているが、巷の評価を見ていると、NRR20のイヤーマフと同等みたい。



アクティブ・ノイズリダクションのヘッドフォンは高価なのと、今回用途ではあまりヘッドフォンのアクティブ処理で収音を変化して欲しくなかったので、たくさん調査した結果、やたらと評判の良い、このKOSS QZ99を選択した。




最近、なるだけ日本製品を買う思想なんだケド、残念ながら日本製品に同様の思想のモノが存在しなかった。。。



ちなみにQZ99、以前は4000円台だったらしいケド、今はだいぶ値上がりしていて、約6000円。


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ちなみにコレも余談だケド、音響屋で、オーディオマニアだった時期は、エティモティック・リサーチの高音質・カナル型イヤフォン「ER4S」を使っていた。



購入したのは2005年。
SHUREがインイヤーモニターをリリースして、ライヴ時のステージ上のモニタをモニタスピーカではなく、インイヤーモニターにするのが流行りだした時期だった。


このER4Sは、特に高域の解像度が強烈だったケド、ケーブルが服に擦れたりするとカサカサ音が混入するのはマイナスポイントだった（車載には向かない）。


ER4Sは、ビートのための資金捻出のためにヤフオクで売ってしまった。

購入時は確か37000円ぐらいした高級イヤフォンだったケド、出品時に価格調査すると、新品価格が20000円ぐらいに値下がっていてショックを受けた。
それでも 10030円 で落札された。


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ノッキングを聴くのに、以前から使っていたのは、オーディオテクニカのカナル型イヤフォン。



コレはコレで、安物だケド、一応まともなブランドを選んだつもりだったケド・・・


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QZ99を導入して、今朝、通勤時に使ってみたら、想定してたよりも違いが遥かに大きく、驚いた。


そもそも、私のビートは排気音とかカーボンドアのガタピシ音とかやたらとデカいので、遮音性の高いヘッドフォンが特に有効だというのはあるが、エンジンのメカニカルノイズのみが抽出され、整然と聞こえる。


「良く聞こえるから、ボリュームを絞ることができ、結果として耳に優しい」
というレビューもどこかで見かけたが、まさにその通りだと思う。


イヤーマフって、安物を使うと頭部への左右からの圧迫が強く、長いこと付けているのが辛いのだが、QZ99は特に気にならなかった。

敢えていうと、眼鏡のつる部の圧迫は少し痛いので、ヘルメット被るとき用のつるの細い眼鏡をかけるのが良いかも。


もっと早く買えば良かったなぁ・・・。



ちなみに重い。

車載だと気にならないし、サーキット走行時はもちろん下ろすので、問題ないケド、街を歩きながら使うには重さがネックになるのかも？






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【わかりやすい参考サイト】

・遮音性能のいいカナルイヤホン・ヘッドホン

・Koss QZ99に遮音性能で勝る防音ヘッドホンを探す


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さて、仕事します。

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●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

オドメータ： 62675km

サーキットを2回走行した（2015.12.27 鈴鹿南、2016.01.10 鈴鹿フルコース）ので、エンジンオイル交換。







ビートのE07Aはオイルの減りが多いので5W-40を使ってきたが、

"低粘度の方がやはりパワーが出る"

と聞いたので、真冬だし、ハジメテ0W-30を入れてみた。
（以前から試してみたかったことのひとつではあった）


ガルフ Arrow GT30 0W-30

同じ銘柄で5W-40と0W-30の比較をしてみたかったし、減りが多いようならペール缶でもっているGT40 5W-40を補充・ミックスすることもあり、ガルフ ARROW GTシリーズで。


まだクルマ走らせてないケド、給油するときの油の流れ方見てるだけで、粘度の違いってわかるものなのだな・・・。



ガルフGT～、ペール缶はカッコイイと思うのだが、4L缶のデザインがガルフっぽくなくて、好きになれない。

メタリックっぽい処理やグラデーションっぽい処理はやめて、ガルフらしい、ベタッとしたペンキで塗ったような水色／オレンジにして欲しい。






サーキットを2回走行した（2015.12.27 鈴鹿南、2016.01.10 鈴鹿フルコース）Z2 STAR SPECの焼けた色がとてもキレイで「へー」と。

焼けているところは、日本刀のように青光りしている。


STAR SPECになる前のZ2との特性の違いが好きになれないんだケド、tsworksさんは同じZ2 STARで鈴鹿フルを6.5秒も速く周回しているので、タイヤの使いこなしをもっと考えて、走りを見直し中。

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2011年まで乗っていたレガシィB4（BL5A）のEJ20Yのカム。




AVCS機構（可変バルブタイミング機構ね）付のスプロケットは、カム軸端からボルト留めされているのだが、かなりのトルクで締まっており、カムに傷を付けずに回り止めをして、柄の長いレンチを使って・・・

・・・という作業ができず、1年間以上、AVCS機構スプロケ付のまま、カムは保管していた。




諸事情により、カム軸からAVCS（可変バルブタイミング）機構内蔵のスプロケットを取り外した。

カム軸を厚めのゴム板で養生し、バイスで挟んで、柄の長いレンチでバラした。



↑写真は取り外した後のもの。

この中心穴からボルトでカム軸端に固定されていた。


AVCSも ボルグワーナー製だよね？確か。





AVCS（可変バルブタイミング）機構内蔵のスプロケットをカム軸側から見た様子。

パイプ部の外周にはヘッドからのオイル漏れ止めのシールがある。

筒端の穴はリーク油をヘッドに戻す用途に見えるが？


更にAVCSをバラしてみようかと思ったが、写真のように、ボルト頭が5角トルクスだったので諦めた。
（六角トルクスレンチならあるんだケド・・・）






カム軸側から、AVCS（可変バルブタイミング）機構の軸挿入部を覗き見する。

小穴が、AVCSを「進角」「遅角」させる油の押し戻しをするための穴。







カム軸端。

この軸端の小穴から、AVCSを「進角」「遅角」させる油の押し戻しがなされる。







カムをヘッドに載せて側面から見た様子。

写真の右手前がAVCSの位相制御用のバルブ。

カム軸のラジアル方向の穴から、位相制御用の油が軸端に押し戻しされているようだ。






以前から、キレイにして、飾りたかったカム。

ようやく会社の本棚に飾ることができた。

ヘッドASSYも、キレイにして飾ろう。

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