mistbahnのブログ一覧

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）本体ログ機能による過渡解析2」

の続き。


以前は、

WOT → スロットル全閉 → WOT

のログしか採っていなかったが、こさとうさんから、シフトチェンジについてのコメントを頂いたので、シフトアップ、シフトダウンのログを、先週末の休日出勤の通勤時に採ってみた。

（こさとうさん、ありがとうございます）



まずは、シフトアップ編。



●2速 → 3速 シフトアップ



【1】

シフトアップ以前に、WOT状態で、8800rpmから上でA/Fが12.3とオーバーリッチ気味となっている。
要改善。



【4】【6】

「減速カット開始遅れ時間」を 250msec に設定しているので、アクセルを戻してから、燃料カットまでは250msecのタイムラグがある。

以前、解説したように、スロットル閉で、燃料噴射を行っているので、一旦リッチになる。



【5】
・・・が、100msec程度でA/F値は回復している。

過渡状態から、定常に移行し、スロットル開度0%、負圧のMAPを読みにいった・・・という解釈か？



【6】

前述のように、アクセルを戻してから250msec後に燃料カットがおこなれているが・・・

シフトチェンジ間の370msecの間に、燃料カットは必要ないのかもしれない。（カットしない方がベターかも？）

VPROでK20Aのデータを自動生成すると、「減速カット開始遅れ時間」 は500msec にデフォルト設定されるので、500msecあたりが一般的なのかな？

私も500msecか、もう少し長く伸ばしてみよう。



【7】

シフトアップが終わり、再びWOTに入った瞬間、A/Fはアンダーシュートして、10.22 というオーバーリッチに至っている。

燃料噴射量は、「通常噴射時期マップ」の設定値 52.5 程度に対して、+4 程度加算された 56.5。

加速補正が働いているが、加速補正は不要だろう。

特に、「減速カット開始遅れ時間」 を500msecなどに延ばして、燃料カットされないように改変したら、ますますもって、加速補正は不要となりそうだ。





●3速 → 4速 シフトアップ



3速WOT → 4速WOT 間の時間は 410msec と長い。

以前からサーキットのGPSログで、「シフトアップが遅い」と指摘されてきた私だが、最近は以前よりかなり速いシフトアップをするようになってきたのだが、それでも遅いよね？


グラフのひとつひとつは、2速→3速と完全一致。

これだけ一貫性があるとセッティングしやすい。


WOT時の空燃比も 2速→3速 のログと一致するので、車速補正の調整も不要だろう。





●4速 → 5速 シフトアップ



4速WOT → 5速WOT 間の時間は 600msec と更に長い。

たぶん、このときは、5速までもっていくか、4速までのロギングとするか、少し迷いがあったと思う。


特性は、やはり、

2速→3速

3速→4速

と酷似しているので、セッティングはしやすいのだが・・・


唯一、【7】がわからない。

燃料カット状態が続いているにも関わらず、A/F値がどんどんリッチになり、10.00 という、超オーバーリッチに至っている。

なんだ？？？？




■まとめ

・8700rpmから上の燃料噴射量は少し減らす

・車速補正の調整は不要

・「減速カット開始遅れ時間」は500～700msecぐらいまで延ばす

・（燃調の）加速補正は不要

---

●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

10日ほど前のブログエントリ

「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）本体ログ機能による過渡解析」

で、VPROの燃料カット～燃料カット復帰の設定パラメータの

「減速カット開始遅れ時間」
「減速カット復帰補正係数」

について、VPROの本体ログ機能を用いた過渡領域のログを見ながらの、現象の確認を紹介した。





先日の「世間で言うところの3連休」にビートで休日出勤(3連勤)したときに、解析＋解釈が正しいかどうかを見極めるために、



減速カット開始遅れ時間： 元250msec → 今回500msec
減速カット復帰補正係数： 元50% → 今回0%

に変更して、過渡領域のロギングをしてみた。




【1】

WOT（スロットル全開）からスロットルをいっきに戻したとき。



前回はログ上も、燃料カットまで250msecだったところが、今回はちゃんと設定どうり500msecのWaitの後、燃料カットされている。

「減速カット開始遅れ時間」の設定は効いているし、解釈が正しかった。





【2】

スロットル開度0% → WOT（スロットル全開）。



「減速カット復帰補正係数」を0%に設定すると、スロットル開き始めの段付きはなくなる（スロットル開度に対してリニアになる）と・・・・

・・・解釈していたが、段付きは解消されなかった。。。



再度おさらいだが、F-CON Vプロの取説には

================

・減速時の燃料カットが終了して通常制御に戻る際、リーン状態から標準 A/F 値に素早く復帰するように燃料を増量させる補正値は、ここで設定した値とエンジン回転数の降下率によって算出されます。

・エンジン回転数の下降率が大きいというのは、一定時間の間にエンジン回転数が大きく下降するのをいいます。

●ここで設定する値が 1～ 500の場合
・エンジン回転数の下降率が同じでも、ここで設定する値が大きいと補正値は大きくなります。

・ここで設定する値が同じでも、エンジン回転数の下降率が大きいと補正値は大きくなります。

●ここで設定する値が-1～-500 の場合
・エンジン回転数の下降率が同じでも、ここで設定する値が『-1』に近いほど、減量させる補正値は小さくなります。

・ここで設定する値が同じでも、エンジン回転数の下降率が大きいほど、減量させる補正値は小さくなります。

●ここで設定する値が 0だと、補正値は0 になります。

================

と書いてある。


「エンジン回転数の降下率」がパラメータとなっているのだが、この解釈が良くわからない。

「エンブレが激しく効いて、減速中に、スロットル0%＝燃料カット状態から復帰するとき」

という解釈なのだろうか？


スロットルオフであまり減速していないから、補正に違いがない？

もっと低イナーシャのフライホイールを採用したり・・・で、レスポンスが高くなると効くのだろうか？



いずれにしても、ログ中の燃料噴射の段付きの説明にはならない。

「非同期噴射時間」
「加速補正」

などのマップも見較べてみたが、ここの
　段付きの燃料噴射量＝21.0
と比較すると、あまりに小さい値だ。


うーん。。。。



2016.03.23　7:36追記）

C.A.Mさんからコメント頂きました。

スロットル全閉
　↓
（減速カット開始遅れ時間）
　↓
燃料カット
　↓
エンブレ（ポンピングロス）による減速
　↓
「減速燃料カット」マップで設定したカット回転数に到達
　↓
（ここで減速カット復帰補正係数が効く）
　↓
燃料カットやめ＝アイドリング状態

が正解のようです。

C.A.Mさん、ありがとうございます！

---

●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

今日も休日出勤。
花粉症のせいだと思うケド、気怠い。。。



昨日はビートで休日出勤したので、先日施工した、VPROの本体ログ機能



を使って、過渡領域（急なアクセル踏込、アクセルオフ時）をロギングしてみた。



【1】

まずは、アクセルオフ、スロットル全閉／燃料カット状態から、ガバッツとアクセルを踏んでWOT(スロットル開度θ＝100%）にもっていったとき。



グラフのピンク線がA/F。
以前にC.A.M.さんに御教示頂いたこととリンクするが、A/F計測値は、燃料噴射（青線）に対して、時間軸方向に遅れがあるな。




グラフの青線が燃料噴射量。

リニアに増量されずに、途中に段付きがあるのは、「減速カット復帰」に相当するのだろう、と解釈（間違ってたら御指摘・御教示ください）。

「減速カット復帰補正係数」を50%に設定しているのだが、0%に設定するとリニアに噴射されるのかな？

「減速カット復帰補正係数」について、マニュアルの解説を引用すると、

================

・減速時の燃料カットが終了して通常制御に戻る際、リーン状態から標準 A/F 値に素早く復帰するように燃料を増量させる補正値は、ここで設定した値とエンジン回転数の降下率によって算出されます。

・エンジン回転数の下降率が大きいというのは、一定時間の間にエンジン回転数が大きく下降するのをいいます。

●ここで設定する値が 1～ 500の場合
・エンジン回転数の下降率が同じでも、ここで設定する値が大きいと補正値は大きくなります。

・ここで設定する値が同じでも、エンジン回転数の下降率が大きいと補正値は大きくなります。

●ここで設定する値が-1～-500 の場合
・エンジン回転数の下降率が同じでも、ここで設定する値が『-1』に近いほど、減量させる補正値は小さくなります。

・ここで設定する値が同じでも、エンジン回転数の下降率が大きいほど、減量させる補正値は小さくなります。

●ここで設定する値が 0だと、補正値は0 になります。

================


・・・わかりにくい。。。


「50%」に設定しているということは、控え目ながらも、復帰時に燃料噴射増量して早め復帰・・・と解釈できるので、それでリニアではないのか・・・？
実際、スロットル開度の0%からの増量をジワリと行っている部分で、燃料噴射は段付きまでは急激に立ち上がっている。


また、スロットル開度変化率（⊿θ、グラフのカーキ色線）の階段状に合わせて、燃料噴射量が大きくなったりしていないので、「加速補正」はあまり効いていないのかな？（実際、かなり控え目なマップとしているが）。

あるいは、この青線の「燃料噴射メイン」は、補正値を加算していない本当の「燃料噴射メイン」なのだろうか？

加速時のWOT到達直後にA/Fがアンダーシュート（リッチ）するのは、スロットル開度に対して、多めに燃料を噴いているワケで、加速補正や非同期燃料噴射が働いていると考えられる。



スロットル開度0→100%間の燃料噴射が適正かどうかはわかりにくいが、

定常の狙い値が12.8～13で、アンダーシュートが12.4なら、アリかなあ・・・と。

一般的に出力空燃比は12.5で、私のビートはもちょい薄めがパワー出るのだが、アンダーシュート時の12.4は濃すぎないし、安全側。




【2】

次に、WOTからスロットルをいっきに戻したとき。



燃料カットまでに応答遅れがあるのだが、これは「減速カット開始遅れ時間」（250msecに設定）が効いているのだと思う。

「減速カット開始遅れ時間」の「減速カット開始」のトリガが何かわかりにくいが、スロットル開度変化率（⊿θ）のマイナス側の値かな？

Vプロの設定マップとして存在する「減速燃料カット」「回転燃料カット」のマップはどちらも、このトリガとは無関係に思える。



一般的なクルマだと、アクセルオフ→燃料カットで、A/Fはかなりリーンとなるのだが、このグラフを見ていると、A/F（ピンク線）は、アクセルオフでアンダーシュートしてオーバーリッチになっている。

これはスロットル閉で、吸気量が激減しているのに、燃料カットを遅らせて、燃料を噴射しているから、だろう。



レガシィでECUを触っていた頃、

アクセルオフ → 燃料カット → 完全カットへの過程でリーン燃焼発生 → 軽微なノッキング発生

という現象が頻繁に見られ、あれこれ工夫しても解決できなかった（途中からは気にしないことにした）のだが、Vプロには「減速カット開始遅れ時間）があるので、リーン燃焼によるノッキングは生じにくい・・・と解釈しているケド、合ってるのかな？


あんまし長い「減速カット遅れ時間」を設定すると、マフラーから火を噴いたりしそうだケド。



燃料カットが開始してからも、すぐにA/Fがリーン方向に上向くワケではなく、やっぱり250msecぐらいの応答遅れがあるな。
これは、燃焼→排気管・・・という応答遅れなのか、A/Fセンサの問題なのか？




【3】

【2】のアクセルオフ時の過渡のグラフの続き。



燃料カット状態から、再度、ガバッとアクセルを踏むときに、やっぱり燃料噴射はリニアには立ち上がらず、図中に 「減速カット復帰？」 と書いている段差がある。

スロットル開度の上昇スロープよりも、この部分の燃料噴射の上昇に至るまでのスロープの方が急なので、やっぱり「減速カット復帰補正係数（＝50%）」が働いていると考えるべきなのだろう。



WOTに至るあたりで、A/F値がオーバーシュートして14.62（ほぼストイキだが、狙い値からするとかなりリーン）となっている。

これは・・・
燃料カット時のA/F応答遅れ（約250msec）がここに表れたと考えるべきなのかな？

あるいは、このポイントが「スロットル開度変化量（⊿θ）最大」なので、単に吸気量の変化に追従できずにリーンとなったと考えるべきか？（だとするとA/F計測値に応答遅れは存在しないことになる）


「加速補正」や「非同期噴射時間」で、このオーバーシュートを消す対策はできなくもナイが、その次にリッチ（とは言っても12.32なのでOK）側にアンダーシュートしているので、むやみな増量補正は避けた方が良さそう。

触るとすれば、加速補正、非同期の、スロ開変化量30%以上の領域だけか（増方向にイジる）。








・・・・思ってた以上に、ログからいろいろ考えることができるな。
面白い。

いろいろと減速カット復帰、加速補正や非同期の設定をイジってみて、違いを見ることで理解が深まりそうだ。





回転数と燃料噴射量がガタガタなのは、たぶん、ノイズではなく、実際に回転数が脈動しているから、だと思う。


エンコーダパルス→回転数変換を、高速カウンタユニットなどの「パルス数を数える」方式で回転数換算すると、サンプリング時間内のパルス数が1パルス多い／少ないで、結構な誤差が出る・・・・

・・・が、パルス間の時間長で回転数換算すると計測側での誤差は少なくなる。

Vプロの内部構造は知らないが、おそらく後者なのではなかろうか？

いずれにしてもエンジンの回転数ってこういうものだし。






これが件の

「減速カット開始遅れ時間」（わかりやすい）

と

「減速カット復帰補正係数」（わかりにくい）

の設定。

---

●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

今日はなんか久しぶりにノンビリした休日。

（ド年度末なので、会社は大変な時期なのだが・・・。）


受験の終わった長女と二人で、通学に使う自転車を探しに自転車屋をハシゴしたり。

長女と次女と三人でマクド行ったり。

本ブログのVプロの追加SW施工したり。

FD2とプジョー307SWの洗車したり。




・・・で、久々のVPROネタ。


■本体ログ機能用スイッチ追加

HKS F-CON VPRO（金プロ）には、PCを接続してのロギング機能（たくさんのパラメータをロギングできるが遅い）とは別に、「本体ログ」機能が存在する。


本体ロギングは、高速だケド、4項目までしかロギング項目を選択できない機能なので、

・加速時など過渡特性の調査

・サーキットでのアタックラップのロギング

などに使えるモノ。


本体ロギングのON／OFFには、スイッチ入力を追加してやる必要がある。



実は数ヶ月前に、施工済だったのだが、プルアップとプルダウンが逆配線で機能していなかったので、本日、ようやく修正した。






スイッチがA接点（ノーマルオープン）なのに、スイッチの片側をGND落とししていたので、

Pin62： IG電源

に接続変更。







[大きい写真で見る]専用ソフト「PowerWriter32」で、スイッチ入力→本体ロギング の設定を行う。

まず、「パラメータ設定」でSW2を「本体ログ」に。






次に、スイッチ2入力を「通常」に。

（「通常」＝A接点、ノーマルオープン）






本体ロギング中は、VPRO本体の左から4つ目のLEDが点灯するので、スイッチを押して確認してみる。



スイッチON操作で、ロギング中ボタンが点灯、
スイッチ再ON操作でロギング中ボタンが消灯した。

↓動画










ちなみに、私のビートへのVプロの取付はこんなレイアウトなので、運転席からは、本体LEDの点灯、消灯が見えない。

なので、今回はダッシュボード下にカメラを置き、後ろ向き撮影した。



LEDの点灯、消灯が見えないのは不便なので、なんとかしたいのだが・・・

Vプロの設置レイアウト、これはこれで理にかなっているんだよなあ・・。

コネクタ脱着とかケーブルの追加・変更とかメンテナンスしやすいし。

困った。






「本体ログ」機能で本体内に記録されたログは、専用ソフト「PowerWriter32」で吸い上げることが可能。

今回の施工前は吸い出しできなかったが、施工後はちゃんと吸い上げできたので、ロギングには成功している。






VPROの本体ログ機能のON／OFFの検証に成功したので、それ用のスイッチを、運転席から操作できるところに移設。





→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


ワイパーのレバーのすぐ下。

エーモンの適当なヤツです。





これらの写真は低い位置から撮影してるケド、ドライバー目線からは全く見えません（仕方ない）。

見えなくても良いから、無理なく触れる場所を有線した。

どちらかというと問題は、ロギングON中の本体LED点滅が見えない問題。






本体ログ設定。

項目は選択したケド、サンプリング周期を設定し忘れた。

10msecまで高速化できるハズなので、実際にロギングするときは10msecに設定してみよう。

---

●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

昨年の今頃(2015.01.25)も、キャドカーズさんのシャシーダイナモ(ダイノジェット)でパワーチェックを行ったが、


・純正ECU(mistbahn ROM)と、VPROの比較
・エンジンUPDATEの前に、ノーマルエンジンのデータを採っておきたい


という理由から、シャシダイでの出力・トルク計測。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)




インタークーラ付ターボなんかだと、走行風を模したファンでかなり数字変わるけど、ミッドシップなNAってどうなんだろう？





ビート純正ECU＋mistbahn製ROMの組み合わせは一年前にもシャシダイでのデータ採りをしているが、Vプロと同条件（気温とか）で比較したいこともあり、コネクタを繋ぎ替えて、コレも再度のデータ採り。





で、HKS F-CON VPROにコネクタ繋ぎ変えてパワーチェック。

Vプロは、3種類のデータをパワーチェックし、比較。









Vプロのデータ比較は、

T125) (2016.01.10のデータ）
とてもストレートスピードの伸びが良かった、2016.01.10の鈴鹿フルコース、タカス研修走行会で使用したROMデータ。
A/Fは
　～7500rpm： 12.9
　7800rpm： 12.8
　8150rpm： 12.7
　8500rpm： 12.6
　8770rpm～： 12.5


T154) (2016.01.31のデータ）
T125の閉角時間(＝ドエルタイム。ドエルアングルに換算できる）を大幅に増量したデータ。
※ノック検知により、T125に対し、6000rpm周辺で点火時期遅角させているのと、ドエルタイム変更に伴い（？）同一の燃料噴射で同一のA/F値とならないので、燃料噴射量はUPDATE（でもA/F狙い値は同じ）


TR007) (2016.01.31のデータ）
T154と閉角時間や点火時期は同じだが、燃調の狙い値が異なる。
4000rpm以上をいわゆる「出力空燃比＝12.5」にベタッと合わせている。






成績は紙でも頂いたのだが、データも頂いた。

てっきりCSVなんかだと思っていたが、「drf」という拡張子のバイナリファイルだったので、DynojetのWEBサイトからソフトをダウンロードできないか調べてみたら、普通にDLできた。


「Dynojet Power Core Software」に含まれる、「WinPEP 8」では、drfファイルを開くことはできるものの、うまくグラフに表示できなかった。

「WinPEP 7 Dyno Run Viewer」をダウンロードしたところ、drfファイルのロード、グラフ化に成功♪





WinPEP7で、ズームさせたグラフ。

※キャドカーズさんではあまりあれこれ補正していないので、絶対値の評価はあまり意味がナイ。


青(009.drf)： 純正ECU＋mistbahn製ROM
赤(011.drf)： Vプロ T125、2016.01.10鈴鹿フルで使用したデータ
緑(012.drf)： Vプロ T154、↑の閉角時間を増
紫(013.drf)： Vプロ TR007、↑の燃調を4000rpm以上A/F12.5に



Vプロの3つは誤差範囲程度の差だが、純正ECUとの差がエゲつないな・・・。

最大トルク： 5.8%UP
最高出力： 7.1%UP


純正ECUだって、私のROMは、燃調もA/F=12.5、点火時期だってVプロと似たようなマップなのだが・・・・。

コンピュータの違いでここまで差が出るのはスゴいな。





詳細比較のためにトルクだけを表示して更にズーム。

ほとんど誤差範囲だケド、


【緑と紫の比較】
A/Fは12.5よりも12.9寄りのややリーンな方がトルク出ている


【緑と赤の比較】
ドエルタイムが長い方がトルク出ている。
特に6000～6500rpmは、緑は赤よりも点火時期を遅角させているのに。


微差だケド、ここ一ヶ月間ぐらいの取り組みが、絶大な効果はナイものの、方向性としては間違ってなさそうだ・・・という結果。

---

●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら