mistbahnのブログ一覧

仕事が忙し過ぎ。。。（昨夜はAM1:30退社・・・）
先々週末や先週末もサーキットに行きたかったんだケド、仕事で終わってしまった。。。

この3連休はみっちり仕事。

ウンザリもするケド、この3日間は、かなり集中して作業でき、貯まっていた宿題のほとんどを片付けたので、自分を褒めてあげたい。

（平日は「あれしよう」「これしよう」と考えていても、日中は飛び込んでくる電話、メール、口頭相談に応じて終わってしまい、予定の仕事に着手できるのはだいたい19時以降なのだ）


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忙しくて、なかなかブログアップできていないケド、書籍は相変わらず、たくさん読んでいる。


Racecar engineeringは紙媒体で読んでいるが（Racecar Engineering電子版はAndroid用アプリしか存在せず、私のAndroid環境はスマホしかないので、小さ過ぎて読めない）・・・



・・・最近は、もっぱら電子書籍（Kindle Unlimited、楽天マガジン を契約）。

Motor Fan illustratedや、Auto Sport誌などは、Kindle Unlimited、楽天マガジン で読んでいる。


紙媒体の良さもあるのだケド、

出張族の私には紙媒体を運ぶのは重いし・・・
ローカル線でいちいちカバンから出すのが面倒だし・・・
紙媒体だとすぐ眠くなるケド、電子書籍だとバックライトで眠くならないし・・・

・・・で、電子書籍に切り替えてから、以前よりも書籍を読むペースは随分上がっている（※読んだ書籍を本ブログにはレビューしていないが・・・・）



■Racecar engineering June 2017, Vol27 No6




過去のブログエントリ： 「【書籍】Racecar engineering August 2017, Vol27 No9」

過去のブログエントリ： 「【書籍】Racecar engineering August 2017, Vol27 No9」

より古い号なので、順番が前後するケド・・・




●LMP1 TOYOTA TS050

2017年（昨年）のルマン前の記事ネ。



↑「The monocoque carries over from 2016 which has restricted development of the front suspention. Porsche and Toyota have agreed not to develop chassis until 2020.」

と書かれている。


要約すると、

「モノコックは2016年からのキャリーオーバー。フロントサスの開発は制限されている。
ポルシェとトヨタは2020年までシャシーを開発しないことに合意した。」

なのだが・・・


この時点ではポルシェはまだLMP1の撤退を発表していなかったし・・・

現在、唯一のワークスとしてトヨタが残り、他のマニュファクチャラーとの性能調整もあり、この2018年は、トヨタに関してはほとんど2017年のキャリーオーバーのマシンで走らないといけなくなった・・・


・・・という現状、昨年5月ぐらいのこの記事を読み返すと、いろいろと考えさせられる。










・・・いろいろ書こうと思って、付箋貼って、写真撮ったんだケド、ネタも古いしやめとく。





↑私は、トヨタやポルシェのLMP1の、低ダウンフォース仕様（ル・マンなどの高速サーキット仕様）の、全く傾斜していない、真っ平なカナードが好きなのだが、この写真のカナードは少し複雑な形状をしている。

その効用について、解説が欲しかったのだが、本文にも書かれていなかった。






●TECHNOLOGY - AERODYNAMICS



この手の空力比較の特集記事が好き。（超オモンナイ回もあるケド）


今回は風洞試験の結果ではなくANSYSでのCFD解析。




↑ドラッグ要因の比率。

当たり前だが、断面投影面積の大半を占めるボディがドラッグ要因として支配的。



これに続くのが Front Wheel。
「Front Wheel」という表現だが、フロントタイヤを指しているっぽい。


・・・なので、



↑ワイドボンネット導入に伴う、ワイトレ化で、フロントバンパーから思いっきり、外にハミ出しているタイヤに当たる走行風を早急になんとかしたい。

いろんな手法があるので、あれこれ考えを巡らし、取り急ぎ、恒久的ではない暫定対策を試作中。（でも今、ビートをお店に預けているので作業できない）








↑ダウンフォースとリフトの比率。

ボディは底面がおおよそフラットで、上面はかまぼこ形状なので、ウイング断面の逆で、ボディ底面を流れる空気よりも、ボディ上面を流れる空気の方が流速が速い。

これにより、リフトが生じる。



「Wing」以上にダウンフォースを生み出している「Splitter」とは・・・



↑いわゆる「フロント・アンダーパネル」と日本では呼ばれているもの。


「Racecar engineering」誌の別の号で詳しく解説されているが、この「Splitter」が、ドラッグ低減にも、リフト低減にも、絶大な効果をもっているため、私も自分のビートに取り付けたい。


「取り付けたい」という思いは随分前（それこそ何年も前）からあるのだが、きちんとしたモノを作ろうとすると、結構時間のかかる作業になるので、なかなか着手できない。
イライラする。

マンガ描いて、構想をお伝えして、ショップにお願いした方が圧倒的に速くてクオリティも高いと思うが、あとは

「DIYの自己満足感を得ることができない」
「費用（ショップ作業の方が安い可能性も高い）」

だなあ・・・。






↑リア・ディフューザーの角度違いでの -L/D 比較。

このシミュレーションでは -8deg が一番良い -L/D値となっているが、いろんな要素が絡むのだろうし、あまり角度の違いであんまり -L/D値に大きな変化はないね。


いずれにせよ、私のビートに関しては、リアのディフューザーはプライオリティが低いので、何年後になるかわからない。

フロントのスプリッターや、フロントタイヤ周辺の空力処理が先だし・・・・


以前、こさとうさんからアドバイス頂いたように、リア・ディフューザーに至るまでの、フロアがフラットではないので、リア・ディフューザーの効果が十分に得られそうもない。





↑リア・ディフューザーの長さ違いの比較もあるが、同じく・・・・。








↑レーキ角による違いなども書かれているケド、まあ、コレも、底面整流がキチンとできていてから・・・・なので、あまり興味を持てなかった。





↑車高は低ければ低いほど -L/D値は良いみたい（これは他のソースでもだいたい同じことが書かれている）。

ドラッグ自体は -10mm車高の方が少し大きいね。





↑CFDによる空力解析は、この 「Racecar engineering December 2017, Vol27 No12」 にもっと詳しく解説されているので、また追って紹介する。
（Vol27は読解が少し大変なんだわ）

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●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら

仕事が忙しい！！！！！！！！

＼（＞＿＜）／

忙しいよう！！！！



忙しいんだケド、気分転換に写真でもUPする。

（本当は書きたいネタ、他にもたくさんストックがあるんだケド、時間とエネルギーの必要なネタばかりなので・・・・）



ブログエントリ： 「【ヤマハコミュニケーションプラザ】YAMAHA (TOYOTA) 8AR-FTS」

の続き。


2018.01.24 ヤマハ・コミュニケーションプラザにて撮影したモノ。


ジョーダン・ヤマハ 192 は過去にもブログアップしているので、「またぁ？」なのだが・・・

（だって、ヤマハ・コミュニケーションプラザの4輪系の展示、増えへんねんもん。。。）


■Jordan Yamaha 192, OX99 Engine



→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)





→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


↑「ディフィート・デバイス」を仕込んでいるかもしれないメーカさんのECU。

・・・もっとも、F1の世界では、レギュレーションの抜け道を探って実装は、卑怯でもインチキでもなく、正義であり、好ましいスキル。





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F1マシン 「ジョーダン 192」の3.5L V12エンジン。


* エンジン名 ヤマハOX99
* 気筒数・角度 V型12気筒・70度
* 排気量 3,494cc
* 全長 725mm
* 全幅 540mm
* 全高 504mm
* バルブ数 5バルブ/1気筒
* 重量 140kg
* スパークプラグ NGK
* 燃料・潤滑油 サソル





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・・・・さて、残業の続きをしよう。

ビートいじりたいよう。
サーキット行きたいよう。
クルマの写真撮影に行きたいよう。

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●ヤマハ・コミュニケーションプラザ 目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら

2017.11.26にバッテリが上がって、新品のバッテリ（GSユアサ GranCruise 40B19L）に交換したばかりの三菱アイ。



このところ、何故か2回もバッテリ上がりがあった。

キーリモコンでの解錠ぐらいはできるのだが、セル始動しようとすると、プルンとすら回らず、その瞬間、バッテリ電圧は使い果たして以降はキーリモコンも使えない・・・と。



コンビニに行った妻から、
「またエンジンが始動しない」
と連絡があったので、FD2で救援に行ったところ、ブースタケーブルを繋いでエンジンかけたり・・・。

で、妻に40分ほどドライブしてから帰宅してもらったにも関わらず、翌朝は、バッテリ電圧12.4V程度で、セルを回そうとした瞬間、2.6Vまで降下したり・・・。



比較的新品に近いバッテリなのに、保証書が紛失して悔しい。。。



原因がバッテリなのか、何か別の漏電原因なのか、セルなのか知らんケド、いずれにせよ、もう既設のバッテリ（ GSユアサ GranCruise 40B19L）はダメなので、新品バッテリを手配した（Panasonic DBシリーズ N-40B19L)
。


・・・と同時に、最近、みん友の皆さんから教えて頂いた流行りの「ジャンプスタータ」を購入してみた。



BESTEK BTCSG11RD。





普通にスマホの補助バッテリみたいなサイズで、実際にそういう用途にも使える。

大電流を流せるのが嘘みたい。






バッテリーをGSユアサ→パナソニック新品に交換する前に、2V台まで電圧降下したGSユアサのバッテリー相手に、

「ジャンプスタータの機能確認を兼ねて、妻に使い方のレクチャ」

を。


自分は解説するだけで、作業は妻にしてもらった。


一発始動！

始動後も、ジャンプスタータの電池残量はあまり減っていない。


スゲェ！







GSユアサのバッテリーは予備保管のため、30分ぐらい運転して充電してから、パナソニックのバッテリに交換した。（パナの写真は撮っていない。大阪のパナソニックさんゴメンナサイ）

オドメータ： 23591km

※パナソニックのバッテリーに交換してからはアイは安定して問題ナシ。
なんだったんだろう？？








BESTEKのジャンプスタータ一式は、ちょっと女子力の高いポーチに収納されて、グローブボックスの中に。

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●三菱アイ・ターボ(MMC i Turbo, CBA-HA1W)関連目次はこちら

2018.01.14の鈴鹿フルコース「タカス研修走行会」の3枠目から発生した、

・タコメータのタコ踊り
・燃調のオーバーリッチ





調査、対策をしようと、イグナイターは1/11には入手していたのだが・・・・



この2週間は、

・同僚かつ親友の不幸
・インフルエンザ

・・・と2週連続、週末にイレギュラーでビートの作業どころか、貯まっていた仕事の宿題も片付けるどころか増える一方だった。



今日はインフルエンザでの自宅待機最終日。