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今週はまったり行きます。

先週、ラジエーターFAN電動化に踏み切ったのですが、
いまいちエアが抜けてないのでまた～～りと
エア抜き作業。



ぽっこぽこ出ますねぇ。
1節には、丸一日エンジンかけて放置しないと終わらないとまで言われる
Zのエア抜き作業。

ブリーザータンクを設けるのも一つの手なんでしょうけどねぇ。
めんどくさいのもあるけど、増量するのに躊躇するところ。

エア抜きしながら、リレー付近をじっくり配線整理。

その前に、このセレナのリレー蓋。



文字がウソッぴ～　なんで、研磨塗装しまｗ

まいど、テキトーつや消しブラァック！(笑)



しかし、もう12月になろうとしてるのに
17℃ってあったかすぎ。
関東も南国の仲間入りですかっ。

そんなこんなで、配線整理終了～



ごちゃごちゃしてるけど、
見えないとこだし
まぁ、いいか。

バッテリー移設したら、クーラントリザーバーも上にあげたいねぇ。

暇ついでに、カット作業。



純正エアクリの留めポイントであるこの点
両サイドをスパッとカット。



んで測り。



びみょーな数字でも、ちりも積もればなんとやら。

肝心のエア抜きもとりあえず6時間程度実施。
そもそも、このラジエーターにキャップ以外のエア抜き穴が存在しないのよねｗ

んー。　様子見状態といいつつ、やっぱ役不足かな～

考察的に、
80～85℃くらいが水温的には理想値で
これ以上大きくなると、油温も引きずられて上がってしまい100℃に近くなります。
※それでなくても、高速道路を120kmで巡行しても100℃付近になっちゃうので
　オイルクーラーの必要性を感じてます。
　ターボじゃついてたし気にもしなかった(笑)

電動FANとカップリングFANのメリット、デメリットはあるにせよ
電動FANのコルトを見てると
渋滞中とかっとばしてる時にFANが回るのはしょうがないとして、
普通に巡行している時は走行風だけで温度が安定する感じであるので
そこが理想着地ではあるかな。

現状、85℃で第一FANが回り、88℃で第二FANが回る設定で
巡行してる時にもジワジワと温度が上がっては
第一FANが回って落ち着き。　またジワジワ上がっての繰り返し。

これでも「こんなもんだ」と思えばそうなんだけど
夏になるとさらに厳しくなるし、もう一声ほしいかなー

ちなみに
NAの純正は測ってみると17ミリ厚の1層アルミ。
今回のマキシマと思しきラジエーターは22ミリの1層アルミ。
キャパは上がってるんだけどねぇ。　役不足かな。
純正のアルミ＋樹脂タンクが一番軽くてよかったんですけど・・・

このままFANを生かすのであれば、NAサイズ継承だなぁ。
（ターボとNAでサイズが違います）

選択肢としては、
①KOYORAD銅2層　32mm
②KOYORADアルミ(海外)　36mm
③SARD　真鍮　32mm

①でFLEX塗装したらどうかなー
けど銅って重いし。
アルミでもそんな厚さあるとクーラント量＝増量で
大して変わらないんちゃう？

あんまり厚くたら、またエアコンパイプに
干渉するんじゃないのかいな～

とか、悩んでます(笑)

ま、ダメだったら戻せばいい話だし。

そういえば、カップリングFANを外した恩恵について触れてなかったですね。
まず、FANが常時回らなくなったので、エンジン静粛性が格段にあがりましたｗ
加速に関しては、
プロペラシャフトを変えた時ほどの驚きはないものの
若干のトルク感UPと、回した時のピックアップが良くなりましたね。

効果はあるものの
電動FAN制御＋重量増の狭間ですねぇ。
なんだかんだで、
VG30DE純正構成が出来がいいってことなんでしょな～となるか？

もう少しあがいてみますｗ