調布市のＫＡＺのブログ一覧

ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）に乗り続けて、今年で35年目。

現在は（軽微なトラブルはあるものの）日常の用途では問題無く乗っておりますが、昨年はクラッチ一式を互換性のある他機種用の新品に入れ替えしました。今回のブログは、その状況報告の続編になります。

◎前回ブログ
　→ クラッチ系のO/H（ホーネット250などの新品移植）・その1

■前回ブログのおさらい
前回のブログ（その1） にて、異音の調査を続行させる（「2りんかん」のメカニックさんの仮説を検証する）ためには、「クラッチアウターCOMP」なる部品を新品で取り寄せすることが必要と判断（∵新旧の各部品で、異音の原因となるクリアランス＝スキマ、ガタの有無を比較するため）。

しかし、CBR（MC14型）オリジナルの同部品はすでに廃盤。同系列エンジンを積むホーネット250（MC31型）の同部品は、メーカー在庫はありますが部番が別設定となっています。つまり、まったく同じ部品ではない、ということ。

せっかく後継機種の新品を購入しても、自車に適用できないのならば、ムダな投資になってしまいます。そこで「部品番号は異なるが、事実上は互換性はあるのか？」を探る必要が生じます。その結果次第では、その後の異音調査方針を変えなければなりません。

■パーツリストの調べ上げ
まず最初に、ターゲットとする「クラッチアウターCOMP」について調べます。ホンダのバイクの純正部番は、「数字5ケタ-英数3ケタ-数字3ケタ」で構成される場合がほとんどです。

＜クラッチアウターCOMP（89T）の部番＞
・CBR250Four（MC14型）　： 22100-KT7-000
・ホーネット250（MC31型）： 22100ｰKBH-000

部番の真ん中の英数字が不変で、かつ末尾3ケタの数字が追番になっている場合は、互いに互換性のある場合が多いようです（軽微な変更によるマイナーチェンジなど）。しかし上記のように、真ん中の英数字（車種系列など）自体が変わってしまっている場合の互換性は不明です。

そこで、同系列エンジン（直4DOHC・250cc）を積む各車のパーツリストを調べます。具合的には、CBR250シリーズ（MC14、MC17、MC19型）、ジェイド（MC23型）、ホーネット（MC31型）を調べ上げました。
（※ホーネットは最後まで残っていたホンダの直4DOHC・250cc。）

＜↓MC14型を含むCBR250シリーズのパーツリストの例＞


＜↓MC23型ジェイドのパーツリストの例＞


＜MC31型ホーネットのパーツリストの例＞


上記の各機種について、クラッチ周り（動力伝達系）の部番を調べて書き留めた際のメモが、次の画像です。

＜↓とりあえず、クラッチ周りを構成する各部品の部番について、各機種ごとにメモしたもの＞


■廃盤部品と現流部品の互換性の調べ方
部番をリストアップした際に、”その時点での” メーカの在庫有無をショップに調べていただきます。せっかく部番が分かっても、在庫の有無（廃盤or現流品）を把握しておかなければ注文もできません。

＜↓機種別だった上記メモを、部品別に書き換えて、再度まとめてみたメモ＞


ここで、なぜ「自車（MC14型CBR）と最終機種（MC31型ホーネット）の2車だけ」でなく、「その間に販売されていたMC23型ジェイドも含めて調べたのか？」について説明します。

＜↓クラッチアウターCOMPと、それと対になるクラッチセンターの部番＞


自車は「①と③の組み合わせ」、ホーネットは「②と④の組み合わせ」です。①はすでに廃盤のため、新品は②を手に入れるしかありません。②を入手した場合、組み合わせとしてクラッチセンターは④となりますが、④と③の互換性も不明です。

そこでMC23型ジェイドの登場です。
・②は④と組み合わされる（＠ホーネット）。
・その一方、②は③とも組み合わされる（＠ジェイド）。
・その③は、①と組み合わされる（＠CBR）。
　→ よって、①と②は互換性を有する可能性がある、と考えられる。
　　（同様に、③と④も互換性を有する可能性がある、と考えられる。）

もしもジェイドのパーツリストを調べていなかったら…。

＜↓示準となるジェイドが無いため、「①と②」、「③と④」の比較ができない状態となってしまう＞


このように、純正として「存在する組み合わせ」を追いかけることで、「存在しない組み合わせ」での互換性を推定することができます（※あくまで推定ですので、絶対ではありません）。

他の部品（多板クラッチなど）も同様の手法を取り入れつつ、「後年になって、CBR、ジェイド、ホーネットで共通部番に統一化されていたフリクションディスク（22201-KAZ-000）」などの掘り下げも得られました。

最終的に、クラッチ系はほとんどの部品で互換性がありそうだ…との推定（結論）に至り、改めてメーカ在庫とともに現状の価格を調べていただきました。

＜↓ホーネットのクラッチ系はCBRと互換性がありそうだ…との推定（結論）に至り、価格を調べていただく＞


こうして、自分なりの根拠を持って正式に発注をかけました。

＜↓恐らく材質や成分など細かな変更はあって当然かと思いますが、ディメンション的には互換性ありと推定＞



「その3」に続く。
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2021-02-20（Sat.） ： 更新
クラッチ系のO/H（ホーネット250などの新品移植）・その3 をアップロードしました。

私の愛車・ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）は、今年の7月で経年35年を迎えます。

現時点では大きなトラブルなく日々の使用に供していますが、昨年は主要部品のオーバーホールといいますか、機能部品の入れ替えを行いました。具体的にはクラッチ系統になります。

今回、その様子を備忘録としてブログアップします。

◎関連ブログ（前回まで）
　→ メンテ状況の続報（#2気筒失火とエンジン異音の件）

■これまでの経緯
ブログタイトルは「クラッチ系のオーバーホール」となっていますが、もともとはエンジンからの異音を調査しており、その過程でクラッチもO/Hすることにした…という経緯になります。

ここで言う異音とは、エンジン始動後に（アイドリングも走行中も含め）カラカラ、ガラガラといった感じの金属的で不規則な軽い打突音として聞こえるものです。私自身は、クランクシャフトの左側（＝スターティングクラッチ付近）から聞こえると思っているのですが、「2りんかん」のメカニックさんはクランクシャフトの右側（＝クラッチ系）から聞こえると助言。

そこでクランクケース（右側）を開けて内部の部品を観察しましょう…ということになったのが、今回のクラッチ系O/Hのキッカケです。

■異音の可能性のある部品
メカニックさん曰く、「クラッチにはスプリングが内蔵されているので、そのスプリングがヘタって→スキマが広がって→カラカラ異音になっているのではないか」という仮説を唱えます。

＜↓2番（緑色）：クラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングが今回の点検ターゲット＞


クラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングを今回の点検ターゲットとしますが、どうせ部品を取り外すなら、「そこが異音の原因であってもなくても、今後の予防保守としてベアリング類を新品に交換しておく」ことをお願いしました（ベアリングとは図の黄色部分で、19番：ニードルベアリングと21番：ラジアルボールベアリング）。

■クラッチアウターCOMPの点検
私自身はSST（専用工具）を持ち合わせていないため、今回の一連の作業は「2りんかん」さんに依頼しています。

＜↓右側のクランクケースカバーを取り外し、内部の動力伝達系部品一式を抜き出します＞


＜↓1986年式CBR250Fourから取り外したクラッチアウターCOMP（＠この時点で経年34年）＞
　

クラッチアウターCOMPは「COMP」との名称が付く通り、複数の構成部品から成っています。片側は円周状に爪のような土手が8本立っており、反対側にダンパースプリングが内蔵されています。

ここで注意深くスプリングを観察しますが、外観上は「ヘタっている」様子は伺うことができません。ではスプリングとハウジングの間に「クリアランス（スキマ、ガタ）があるか？」と問われると、「確かにクリアランスは存在するが、そのクリアランスが摩耗によるガタなのか？ あるいは当初から設定されていたスキマなのか？」…の判別が付きません。

＜↓ダンパースプリングは、線径と巻き数の異なる2種類あり。スキマの大小が適切か否か判別つかず＞


要するに、スプリングのスキマ（ガタ）は「明らかに異音の原因」とは言えない状態でした。とすると「新品ではどんな状態になっているのか？」が知りたいところ…。

在庫を確認いただくと、MC14型CBR250Four 向けはすでに廃盤ながら、後継エンジンを積むホーネット250用としては、「ご相談パーツ」扱いながら在庫はあるようです。

＜↓クラッチアウターCOMPは、MC14型用は廃盤で在庫なし。MC31型ホーネット250用は若干在庫あり＞


■その他のクラッチ系部品の点検
せっかく動力伝達系部品を取り外したのですから、継続使用が可能かどうか、各部品の状態を観察します。

＜↓動力伝達系部品一式を取り外したあとは、各部品の状態を（継続使用可能かどうか）観察＞


＜↓多板クラッチ（フリクションディスクとクラッチプレート）は、フェーシングもスプラインも問題なし＞
　

多板クラッチのフリクションディスクは、フェーシングの摩耗が少なく、油溝（グルーヴ）もしっかりと残っており、機能上は問題ないように思えます。スプラインの嵌合部の摩耗も目立ちません（※相手側は後述）。

＜↓相手側：クラッチセンターを取り出す＞


＜↓クラッチセンターの様子。スプライン嵌合部に叩かれによる圧痕あり＞


多板クラッチの相手部品のひとつ、クラッチセンターの状態は上記画像の通り。迎え側も送り側も、どちらにも圧痕があります（水色と黄色の囲み部分）。

個人的には、当該部品はアルミ材であるため痕が付きやすいこと、目視ですが極端な凹みには至っていないこと（摩耗していても恐らく数10μmレベルかと）、などから継続使用は可能だと判断しました。

ちなみに多板クラッチの別の相手部品であるクラッチアウターCOMP（＝前述の部品ですね）においても、嵌合部の当たりは大したことのない摩耗状態でした。

＜↓前述のクラッチアウターCOMPを改めて確認。8本の爪の側面（嵌合部）の摩耗は目視上で少ない＞
　

■対応策の検討
メカニックさんの助言に従ってクラッチ系を分解していただき、各部品の状態を確認しましたが、「明らかに○○が異音の犯人だ！」と言えるようなイレギュラーな部品は見つけることができませんでした。

唯一、「もしかしたらクラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングのスキマが、新品状態に対して広がっているかも？」という可能性（＝実は異音の原因だった可能性）が残されている程度です。とすると「では次にどうするべきか？」を考えなければなりません。

＜↓とりあえず、異音の原因が分かっても分からなくても、メンテの一環としてベアリングの交換は依頼済み＞


クラッチアウターCOMPは、CBR（MC14型）用では在庫が無くホーネット（MC31型）用が在庫あり。するとまず、この部品同士に互換性があるかどうか？ の確認が必要です（※部番は互いに異なります）。さらに、もしもホーネット用の新品に交換するなら、付随する周辺部品（多板クラッチやナットなど一式）も ”組み合わせとして” 同時にホーネット用の新品に交換しなければなりません。

こうして結局、動力伝達系を構成している各部品で互換性の有無と、それぞれの部品の在庫有無を調べる必要が生じます。「2りんかん」さんに対しては、
　・自力でCBRとホーネットの部品の互換性を調べます。
　・その上で、クラッチ一式をホーネット用の新品に交換するか、
　　あるいは（もともと交換依頼していたベアリングを除いて）
　　そのまま組み戻すか…を決めてお知らせします。
　・それまでは、しばらく作業をお待ちいただけないでしょうか？
とお伝え＆お願いしました。

「その2」に続く。
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2021-02-17（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その2 をアップロードしました。

愛車・ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）について、これまでのDIY整備履歴を残すべく、昨年10月からDIY記事を「整備手帳」にアップロード開始。

以降、1日1件、毎日連続でホンダCBR250Fourの「整備手帳」を更新し続けてきましたが、このほど「過去の整備履歴」が「現在の時間軸」にようやく追いつきました（本日分で一連の更新が完了です）。

＜CBR250Four の DIY整備内容 の目次（追加更新分のみ）＞
◎紹介ブログ：作業(01)～(18)
　→ 過去から現在までのDIY記録を「パーツリスト」「整備手帳」にアップ中
◎紹介ブログ：作業(19)～(46)
　→ 続・過去から現在までのDIY記録を「パーツリスト」「整備手帳」にアップ中（2016年～2018年分）
◎紹介ブログ：作業(47)～(74)
　→ 続々・過去から現在までのDIY記録を「パーツリスト」「整備手帳」にアップ中（2019年～2020年分）

■「整備手帳」の累計が100件に
過去に実施したDIY整備内容を、実施日の古い順から記事にしてきました。最初は「過去のDIY実施日」と「その記事のアップロード日」には大きな隔たりがあったのですが、更新を毎日続けていくうちに、次第に「整備実施日」と「アップロード日」の差額が縮まっていき、本日更新分（2021年01月分）でいよいよリアルな時間軸に追いつきました。

＜↓昨年12月から本日までの間に更新した「整備手帳」のサムネイル＞



(75)作業日： 2020年04月12日
　　　→ ヨーグルト・スピードメーターケースの自作 (3)おしゃれなメーターケースの完成
(76)作業日： 2020年04月16日
　　　→ 固着から再生修理したスピードメーターの実車作動確認試験（ヨーグルトケース）
(77)作業日： 2020年04月16日
　　　→ コンビネーションメーターレンズを内側から清掃する（経年の汚れを除去）
(78)作業日： 2020年04月16日
　　　→ 前編・メーター内のインジケーターランプを全てLED化（T5サイズ×7箇所）
(79)作業日： 2020年04月19日
　　　→ 後編・メーター内のインジケーターランプを全てLED化（T5サイズ×7箇所）
(80)作業日： 2020年04月19日
　　　→ スピードメーター、オド＆トリップメーターの完全復活（装着前のカウル内側清掃）
(81)作業日： 2020年05月30日
　　　→ スロットルケーブルの戻りが鈍い→注油で引っかかりを解消
(82)作業日： 2020年05月30日
　　　→ サウンドスコープ（車両整備用の聴診器）で異音の調査を開始
(83)作業日： 2020年06月05日
　　　→ 前編・クランクケースカバーLHを開けてみる（カラカラ異音の調査）
(84)作業日： 2020年06月05日
　　　→ 後編・クランクケースカバーLHを開けてみる（カラカラ異音の調査）
(85)作業日： 2020年06月06日
　　　→ エンジンオイルとフィルターの交換'20-06-06（カストロール･10W-50）
(86)作業日： 2020年06月06日
　　　→ クランクケース内圧の計測トライ（手持ちのLAMCOブースト計にて）
(87)作業日： 2020年06月21日
　　　→ #2番気筒失火とカラカラ異音の調査依頼
(88)作業日： 2020年09月23日
　　　→ 前編・クランクケースカバーRHを開けてクラッチ系の点検（カラカラ異音調査）
(89)作業日： 2020年09月23日
　　　→ 後編・クランクケースカバーRHを開けてクラッチ系の点検（カラカラ異音調査）
(90)作業日： 2020年10月10日
　　　→ MC31型ホーネット250用クラッチ一式…の移植に必要な部品リスト
(91)作業日： 2020年10月18日
　　　→ 信越シリコーンで無塗装樹脂をリフレッシュ（白濁状態→黒ツヤへ）
(92)作業日： 2020年10月20日
　　　→ 信越シリコーン塗布後の雨はじき状態（無塗装樹脂：リヤフェンダー）
(93)作業日： 2020年11月04日
　　　→ 点火プラグの交換（#4番気筒失火→新品イリジウムプラグへ）
(94)作業日： 2021年01月04日
　　　→ 新車購入後35年目の日常点検（近況報告 '21-01-15）

結果として、「既存の6件」＋「新規94件（今回追加した連続更新分）」＝合計100件 の整備手帳となった次第です。ちょうど区切りの良いタイミングとなりました。これまで各記事に「イイね！」を付けてくださった方々には、この場を借りて改めてお礼申し上げます。

以後は何かDIY整備（メンテナンス）が発生しましたら、その時点で記事を都度、更新していくスタイルとします。ご承知おきください。

愛車・CBR250Four （昭和61＝1986年式）のDIY記録を「整備手帳」に上げて、記録に残しておこう…と思い立って、はや2ヶ月半が経過しました。

その間、1日1件ペースで「整備手帳」の記事を毎日、更新し続けてきました。パソコンに記録が残る古いもの（←初めてデジカメを購入したことにより、画像で記録化できた作業）から順に追加していき、先日ようやく今年（2020年）の作業分にたどり着いたところ。

◎前々回のブログ： 作業(01)～(18)
　→ [CBR250Four] 過去から現在までのDIY記録を「パーツリスト」「整備手帳」にアップ中
◎前回のブログ　： 作業(19)～(46)
　→ [CBR250Four] 続・過去から現在までのDIY記録を「パーツリスト」「整備手帳」にアップ中（2016年～2018年分）

■まだまだ現役
今年の2輪業界で大きな話題となったニュースの一つに、kawasaki からリリースされた Ninja ZX-25R があります。250ccで直列4気筒DOHC、ラムエア過給時に46ps（＠国内仕様。インドネシア仕様は51ps）。3段階のトラクションコントロールや、任意に選択可能な出力特性（恐らく点火時期MAPの切り替え。SUBARUで言うところのSI-Driveのようなものか）など、機能がてんこ盛りです。

kawasaki の直営店では試乗車もあるとのことで、いずれ機会を探って試乗しに行こうかと思っています。昭和のクオーター・マルチ使いとして、令和によみがえったクオーター・マルチとの差を体感してみたいところ。

とは言え、私のMC14型CBR250Four はまだまだ現役。これからも私の分身として乗り続けていこうと思っています。

■「整備手帳」の更新内容：直近1ヶ月分
…と、前置きが少々長くなってしまいましたが、この1ヶ月間で更新した「整備手帳｣について、改めてこの場で紹介します。

＜↓この1ヶ月間で更新した「整備手帳」のサムネイル＞


※以下、作業番号は「整備手帳に追記した一連の記事」の番号であって、
　すべての「整備手帳」での通し番号ではありません（念のため）。

(47)作業日： 2019年04月07日
　　　→ スピードメーターケーブルの点検（＞スピードメーター不動に対する現状把握）
(48)作業日： 2019年04月16日
　　　→ POSH ワイドワットウィンカーリレーの装着（灯火類のLED化に向けて）
(49)作業日： 2019年04月16日
　　　→ テール＆ブレーキランプ、リヤウィンカーバルブのLED化
(50)作業日： 2019年06月02日
　　　→ フロントウィンカー＆ポジションランプのLED化の準備（ツバを削って小径化）
(51)作業日： 2019年10月24日
　　　→ エンジンオイル交換'19-10-24（ホンダ純正ウルトラG2･10W-40）
(52)作業日： 2019年12月01日
　　　→ 内視鏡で燃焼室内を観察（ピストン冠面のカーボン堆積状況を確認）
(53)作業日： 2019年12月08日
　　　→ 点火プラグの交換（DENSO イリジウムプラグIUH27 をリピート装着）
(54)作業日： 2019年12月14日
　　　→ 経年33年の燃料フィルタを新品化（FUELストレーナー・スクリーンセット）
(55)作業日： 2019年12月14日
　　　→ 燃料コックAssyの分解清掃（ダイヤフラム＆ストレーナーカップなど）
(56)作業日： 2019年12月14日
　　　→ 燃料タンク リヤクッションの交換（経年33年の劣化品を新品へ）
(57)作業日： 2019年12月21日
　　　→ #3気筒失火の原因究明（点火コイルやプラグコードを交換して点検）
(58)作業日： 2020年01月07日
　　　→ エアクリーナーエレメントをホンダ純正の新品に交換
(59)作業日： 2020年01月07日
　　　→ 破損した燃料コックのつまみを応急処置する（2液混合接着剤）
(60)作業日： 2020年01月25日
　　　→ フロントウィンカー＆ポジションランプのLED化
(61)作業日： 2020年01月26日
　　　→ 始動後の排気管表面温度を計測、その推移をグラフ化（失火原因調査）
(62)作業日： 2020年03月07日
　　　→ 前編・コンビネーションメーターAssyの分解（スピードメーターの点検準備）
(63)作業日： 2020年03月07日
　　　→ 後編・コンビネーションメーターAssyの分解（スピードメーターの点検準備）
(64)作業日： 2020年03月21日
　　　→ フロントブレーキランプスイッチの交換（純正34年経過品→社外新品）
(65)作業日： 作業日 : 2020年03月22日
　　　→ VTR250用スピードメーターケーブルへ交換（純正34年経過品→社外新品）
(66)作業日： 2020年03月22日
　　　→ 純正オプション電圧計のメーター球（1.7W）をLED化（IPF 6700K）
(67)作業日： 2020年04月04日
　　　→ スピードメーター不動の原因究明 (1)ケーブル差込部を銀テープで太らせる
(68)作業日： 2020年04月05日
　　　→ スピードメーター不動の原因究明 (2)ホイール側かメーター側か原因の切分け
(69)作業日： 2020年04月05日
　　　→ コンビネーションメーターの照明球3個（速度計、回転計、水温計）をLEDに交換
(70)作業日： 2020年04月05日
　　　→ スピードメーター不動の原因究明 (3)ケーブル破断とメーター固着を確認
(71)作業日： 2020年04月06日
　　　→ 経年劣化で固着したスピードメーターを再生修理する (1)注油後に回転を付加
(72)作業日： 2020年04月07日
　　　→ 経年劣化で固着したスピードメーターを再生修理する (2)用途別潤滑スプレー
(73)作業日： 2020年04月12日
　　　→ ヨーグルト・スピードメーターケースの自作 (1)Bb12菌入り400g完食
(74)作業日： 2020年04月12日
　　　→ ヨーグルト・スピードメーターケースの自作 (2)車体側ケーブルとの接続

# （ご参考）
# 私の主義として、ブログも整備手帳も「タイトルはなるべく具体的に」、
# たとえ本文を読まなくても「タイトルを見れば、その中身が想像できる
# ようにする」…という決め事があります。マイルールです。
# ですので、タイトルが少々長くなってしまっても「短いけど漠然とした
# タイトル（読まないと中身が分からないネーミング）」は避けています。

現時点ですでに2020年（の12月）も終わろうとしていますが、整備手帳への記事追加は、ようやく4月分までたどり着いたところ。4月以降に実施済み（で、まだ記事として載せていない作業）はあと10～20編くらいありますので、もうしばらくは「整備手帳」へのアップが続きます。

まぁ、皆さんにおかれましては「34年落ちのバイクって、こんな整備が必要なんだ…。」という感じで傍観しつつも、何かふとしたはずみで参考になることが見つかれば（こちらとしても）嬉しいです。

# そうすると、今度はBP5Dレガシィの整備手帳、どうしようかな…。
# 累計14年分のDIY記事を載せるのは、かなりしんどいなぁ。

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2021-01-16（Sat.） ： 更新
[CBR250Four] 過去から現在までのDIY記録：「整備手帳」へのアップ完了（2020年以降～） をアップロードしました。

もはや自分の分身とも言える存在となって久しい愛機、MC14型ホンダCBR250Four。
1986（昭和61）年に新車で購入して以来、2020（令和2）年現在で34年が経過しました。まだまだ現役で活躍してくれています。

◎前回のブログ
　→ [CBR250Four] 過去から現在までのDIY記録を「パーツリスト」「整備手帳」にアップ中

■前回ブログの振り返り
前回のブログにて、みんカラでは
　・これまでバイクの記事をあまり載せていなかったこと
　・今後は、過去から現在までのDIYメンテの様子を履歴に残すこと
について述べました。

以降、「整備手帳」を1日1件ずつ、毎日追加更新（※）してきましたので、その中間報告としてブログにも記しておきます。
（※）2020年11月02日～11月29日までの28日間で28件の「整備手帳」を追加。

■耐久信頼性は基本設計で決まる
ホンダの旧・CBR250シリーズ（4気筒の方）は、工業製品としては なかなか良くできたバイクだと思っています。

私が購入したCBR250Four（MC14型）はその後、→ CBR250R（MC17型、MC19型） → CBR250RR（MC22型）へと進化していくのですが、基本的な設計思想（と思われる根幹部分）は不変です。

通常、世の中に初めて出す技術には未成熟な場合がある中で、ホンダとしては初モノである「250cc4気筒の市販車」の、特に耐久信頼性についてはMC14型の登場時点でよくまとめられているな、と感じます。

その根拠の一つとして実感しているのが、私のバイクで「新車購入後、約30年もの間、トラブルらしいトラブルは無かった」という事実からです。もちろん、サビの進行に伴うワンオフ部品の制作などはありましたが、これらは使用環境（ユーザーごとに異なる特有の使用過程）における劣化ですので、基本設計（耐久品質）とは少々次元の違う話かな、と思っています。

■「整備手帳」更新記録
そのCBR250Fourも、さすがに購入から30年が過ぎる頃から、ポツポツと耐久信頼性に関わる部品の劣化や損傷、もっと言えば機能喪失する部品が現れてきました。

機能的には無限寿命（金属的には疲労強度で10の7乗回以上の耐力を有する）と想定される部品にも、劣化や破断が生じてきました。個人的には「初モノ技術なのに壊れない部分」と「既存の技術の延長線上にある部品なのに壊れる部品」という視点を持って、DIYメンテを行ってきたつもりです。

※以下、数字は（既存の記事に対する）本日までの
　追加更新記事の通し番号です（前回ブログ分を含む）。

(19)作業日： 2016年12月25日
　　　→ 故障解析FTA：「エンジン始動せず」のトラブルシューティング
(20)作業日： 2017年01月15日
　　　→ DENSO イリジウムプラグIUH27への交換（低温始動性 改善狙い）
(21)作業日： 2017年01月29日
　　　→ バッテリーの交換・その2（台湾YUASAから→再び台湾YUASAへ）
(22)作業日： 2018年02月20日
　　　→ フロントブレーキスイッチへの注油（ブレーキランプ不点灯への対応）
(23)作業日： 2018年03月29日
　　　→ サイドスタンドにアシストスプリングを追加（純正スプリングのへたり対策）
(24)作業日： 2018年06月09日
　　　→ ラジエターフィンの清掃・つまようじで泥の目詰まりを掻き落とし
(25)作業日： 2018年06月17日
　　　→ クーラントの補充（EG水温が高め→点検で水位が低い、の処置として）
(26)作業日： 2018年07月19日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（1.漏れ箇所の特定）
(27)作業日： 2018年07月22日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（2.漏れ原因の究明）
(28)作業日： 2018年07月22日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（3.手持ちの中古品で暫定対策）
(29)作業日： 2018年07月29日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（4.暫定から恒久対策への準備）
(30)作業日： 2018年07月29日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（5.パイプ塗装とO-リング新品化）
(31)作業日： 2018年08月04日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（6.トリプルクランプ化）
(32)作業日： 2018年08月04日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（7.故障解析FTA・検討と検証）
(33)作業日： 2018年09月02日
　　　→ リヤブレーキ不点灯を解消する（経年劣化で折損したスプリングの交換）
(34)作業日： 2018年09月23日
　　　→ 続・経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（前編・冷却水パイプCの取外し）
(35)作業日： 2018年09月23日
　　　→ 続・経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（後編・新品O-リングへの交換）
(36)作業日： 2018年09月30日
　　　→ 経年32年のマフラーをリフレッシュ（1.分解＆排気カーボンの除去）
(37)作業日： 2018年09月30日
　　　→ 経年32年のマフラーをリフレッシュ（2.ひたすら外観のサビ落とし）
(38)作業日： 2018年10月06日
　　　→ 経年32年のマフラーをリフレッシュ（3.ツールでサビ落とし＆スプレー塗装）
(39)作業日： 2018年10月06日
　　　→ 経年32年のホイールをリフレッシュ（1.ホイールクリーナーで前処理）
(40)作業日： 2018年10月07日
　　　→ 経年32年のホイールをリフレッシュ（2.耐水ペーパーでしっかりと水研ぎ）
(41)作業日： 2018年10月07日
　　　→ 経年32年のホイールをリフレッシュ（3.リムステッカー貼付けでイメチェン）
(42)作業日： 2018年10月08日
　　　→ 経年32年のホイールをリフレッシュ（4.手袋型スポンジ併用で仕上げ研磨）
(43)作業日： 2018年10月08日
　　　→ 白濁化したリヤフェンダー（未塗装樹脂）のツヤ出し作業・シュアラスター
(44)作業日： 2018年10月20日
　　　→ ブレーキローター＆パッドの交換（ローターボルトとピンプラグも新品化）
(45)作業日： 2018年11月04日
　　　→ 経年劣化したサイドスタンドスプリングの新品交換（ホンダ純正）
(46)作業日： 2018年11月24日
　　　→ フロントカウル付近の「カタカタ音」対策（発生条件、部位、原因推定、検証）

＜↓上記(19)～(46)の整備手帳のサムネイル＞


■備考
CBRの「整備手帳」への記事追加は、本日分でようやく2018年分までが終了しました。明日からは2019年、2020年分のDIYメンテ記事の追加として継続予定です。

旧車のメンテなので直接参考になる人々は少ないでしょうけど、まぁ「そんな苦労も楽しみながら維持している人がいるんだな」…という程度でも結構ですので、今後も「読み物」として目を通していただけたら、と思っています。
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2020-12-27（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] 続々・過去から現在までのDIY記録を「整備手帳」にアップ中（2019年～2020年分） をアップロードしました。