タケラッタのブログ一覧

東京モーターショーでのスバルの隠し玉。

CROSS SPORT DESIGN CONCEPT







フロント周りにBRZを髣髴させるスタイリングを持つシューティングブレイク。


意外といいんじゃないでしょうか。


大径タイヤを履いたいわゆるクロスオーバータイプ。
スバルは、レガシィベースのアウトバック、インプレッサベースのXVと、その手の車は手馴れた物。
惜しむらくは、FRのままっていうところ。
ま、あくまでもデザイン・コンセプトですからね。

リアビューはBRZの面影はありません。


ハッチは上下２分割。


３ドアのスポーティなワゴンと言うと、アコード・エアロデッキを思い出してしまう私は年寄り？（笑）



発売の可能性は…無いだろうなー。

レヴォーグが正式に発表されましたね。
東京モーターショーでの発表ですが、その中でも注目の車のようで、東京モーターショーに関する記事のトップ写真にレヴォーグが使用されたりしていました。
なかなか注目度も高いようです。

ただ、レヴォーグ発表を知らせるWEBニュースの中には
レガシィ後継
と言う見出しで紹介している記事もいくつかありました。
ちょっと誤解を与える書き方ですねぇ。

実際に、今日、社員食堂でレヴォーグの話をしている人達がいたのですが、こんなやり取りでした。

「スバルの新しい車が発表されたね」
「新しい車？」
「レガシィの後継車で…何て言ったかな」（←レヴォーグです）
「えっ、レガシィって無くなっちゃうの？」
「知らなかったの？」

無くなるのはレガシィのツーリングワゴンだけです。
レガシィはちゃんと次期モデルが存在します。

（写真はレガシィ・コンセプト）

国内ではレガシィと言えばツーリングワゴンという印象がありますが、ワールドワイドでは少数派で、セダンとアウトバックで殆どが占められるそうです。
次期モデルは主戦場である北米を意識してさらに大型化する可能性もあり、国内が主戦場であるツーリングワゴンは切り離すという判断が今回のレヴォーグなんでしょうね。

ただ、販売サイドとしてはレガシィという車からワゴンが消えると言うのは残念な思いもあるようです。
私の担当もその一人で、大きくなってもいいからレガシィにツーリングワゴンを残して欲しかったと言っていました。
そこで私が
「レガシィと言う名前のワゴンが欲しいのであれば、レガシィ・レヴォーグにすれば良かったんじゃない？ブルーバード・シルフィ的な…」
と言うと
「それ、いいっすね！」
と２人で盛り上がってました。(笑)

果たしてレガシィという名を失ったツーリングワゴン、レヴォーグが目論み通りに売れるでしょうか？

先週末、このブログでも報告しましたが、スマホの機種変を行いました。
理由はバッテリーの持ちの悪さでしたが、結果として自社製品のスマホを手放す事になった事も報告したとおりです。
機種変で自社の新しい機種にする選択肢もあったのでしょうが、某S社のスマホが前日に発売されたばかりの最新機種で、スペック的にも自社製品の選択は考えられませんでした。

何故、今頃こんな話を蒸し返しているのかと言うと…。
今日、会社に出社して、PCを立ち上げ、新着メールをチェックすると
「待望の新機種発売」
というメールが入っていました。

まー、なんと言うタイミングの悪さでしょうか。
あと一週間早ければ、自社製品を買ってやったのに。

まー、WEBの製品情報を見てみると、私の買った某S社のスマホの方がバッテリー容量も大きいので今回はコレで良かったのかな、とも思えます。一期一会ではありませんが、自社製品発表の数日前に機種変更を行った事にきっと意味があったのでしょう。
ただ、自社製品を購入した場合、社割で15,750円安く買えたのだけは惜しかったかな。（笑）

なお、某S社とは、亀山工場の液晶で有名な会社です。
バッテリーの持ちはいいんですが、会社の持ちの方が心配ですね。（笑）
アフターサポートを考えると、しっかりと経営を持ち直して欲しいと思います。
頑張れ、SH▲RP！

GT-Rが14モデルへとマイナーチェンジされたのと同時に、ハイパフォーマンス仕様のGT-R NISMOが追加されました。







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GT-R NISMOは、日産のモータースポーツを担っているNISMOの数十年にもおよぶレーシングテクノロジーの蓄積をフィードバック。レーシングカー譲りの究極のハイパフォーマンスを実現するためにファクトリーチューンを施したといい、V型6気筒 3.8リッターエンジンは、最高出力441kW（600PS）、最大トルク652Nm（66.5 kgm）を発生。GT-R NISMO GT3にも使われている高効率大容量の専用タービンを搭載する。



　ワイドリムフロントホイール（20x10.0J）とサイズアップした専用の高剛性ハブボルト、専用タイヤ（前輪:255/40 ZRF20、後輪:285/35 ZRF20）を採用し、特注のビルシュタインダンプトロニックダンパーは、極限状態でも路面に吸い付くようなグリップや正確なステアリング応答性を実現するために専用チューニング。フロントにカーボン製バンパーとアンダーカバーのエアストレーキを、リアにはカーボン製のリアスポイラーを採用することで、軽量化、低重心化を実現している。



　これらにより、ダウンフォースは300km/hでプラス100kgとなり、4輪の接地荷重変動も最小化。ダウンフォースを増やしながらも、後方に延長し絞り込まれた形状のリアバンパーにより、Cd値はGT-R 14モデルと同じ0.26を達成している。
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600PS、66.5 kgm…いったいどこを走るって言うんでしょうか？


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また、GT-R NISMOにNISMO専用オプションパック（2014年夏頃にNISMO大森ファクトリー取扱いにて発売予定）を装着した車両が、ニュルブルクリンク北コースで、量産車最速となる7分8秒679のラップタイプを記録した。
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そろそろタイム至上主義も終わりにしたら？

本田技研工業は、本田技術研究所 四輪R&Dセンターにて今後導入が予定される先進技術を体感し、ニューモデルを実際に運転できる「2013Hondaミーティング」を開催した。

ホンダもダウンサイジングターボをラインアップ

欧州のほぼすべてのメーカーで導入され現代のトレンドとなっているターボ過給エンジンによるダウンサイジング。ダウンサイジングターボは、フォルクスワーゲンやアウディ、PSAグループなどが実用化を始めた省燃費技術で、燃料噴射の直噴化や高圧縮によって、それまでのターボモデルでは実現できなかった環境性能と出力の両立を行うもので、各メーカーのエンジンラインアップに大きな変動をもたらした。排気量を下げつつもパワーを上げることで、排気量がワンランク、ツーランク上のエンジンと同等の性能をもたせるのが狙いとなっている。

　この分野にホンダは3種類のダウンサイジングターボエンジンを導入する。今回お披露目されたのは、「直列4気筒 2.0リッター直噴ターボ」「直列4気筒 1.5リッター直噴ターボ」「直列3気筒 1.0リッター直噴ターボ」になる。

2.0リッター直噴ターボ


1.5リッター直噴ターボ


1.0リッター直噴ターボ



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ホンダのダウンサイジングターボですが、VTECと組み合わされると聞くと、どうしてもスポーティなエンジンである事を期待してしまいます。そして、シビックTYPE-Rに積まれるとなると否が応でも期待せざるを得ないでしょ！

でも、目標馬力は２８０ｐｓなんですよね。スバルのDITより２０ｐｓも少ないんですよね。
かつてのホンダVTEC乗りとしては、ちょっとばかり寂しいです。