タケラッタのブログ一覧

最近、仕事が楽しくありません。


みん友さん限定で愚痴っていた、“あの件”が理由ではありません。


依頼されている仕事の内容が問題なのですよ。


基本的にはソフトウェア開発なのですが、ほぼ従来機種をベースに部分的に修正するだけのもの。


しかも、ソースコードは ビルドエラーが発生しない様、機能的な部分の修正はあらかた終わっているし……。


結局、残っている作業は

１．本来、ソースコード作り込み時の設計図である設計書を、ソースコード修正終了後に執筆
２．（機能部分の修正は終わっている為、）コメント部の文言の修正を実施

くらいのもの。


しかも、修正内容って言っても、本当に些細な内容でしかない。（例えるなら「トヨタ車用」と書いてある箇所を「ホンダ車用」と書き換える様な感じ）


俺、ソフトウェア開発で雇われているんだよね？





いきなり導入部が長ーい愚痴で始まりましたが(汗)、そんな訳で 仕事にも身が入らず、ついサボってスマホでネット記事を見てみたり……


そんなネット記事の中に、『トヨタ、新型コンパクトミニバン「シエンタ」を発表』というものがありました。




「シエンタ？　全然興味無さそうな車じゃん」


という声が聞こえてきそうですが……


確かに自分で買うような車ではありませんが、車ネタとして、あるいは、自動車業界ネタとして興味はあるのですよ。(笑)


新型シエンタ……一目見てシエンタと分かるデザインですね。





シエンタらしいデザインでありながら、新しさも感じられる、ちょっと現行アクアにも通ずるところがあって 上手いデザインだと思います。




我が家に子供はいませんが、




わんこにゃんこには優しいクルマかもしれませんねぇ。




その辺、TOYOTAも意識しているんでしょうね。


ららぽーと豊洲 中庭シーサイドデッキに『SIENTA DOG PARK』を期間限定でオープンするとの事。




「コロナ禍を経て、ペットを愛する人や、趣味の時間を楽しむ人も増えたと思います。“家族の相棒”をテーマにした新型シエンタらしく、お客様にとって“相棒”という存在といえば、ペット・犬ではないかということで、今回トヨタ自動車は、シエンタドッグパークをオープンすることになりました」


だそうです。








うーん、わんにゃん用の車はこっちにすれば良かったんじゃね？


もっとも、シエンタには ウチの奥さまが必須だと言う MTの設定が無いからダメだねぇ。(笑)


やっぱ、我が家のわんにゃんカーはこっちか。(爆)

２日連続でコルベットネタです。


実は、昨日のブログ、書き始めた時のタイトルも、タイトル画像も、こちらでした。


ただ、書いている内にどんどん長くなっていって……（←悪い癖だ）


あまりに長くなると、読む方もしんどいと思いまして、２回に分割しました。





五味さんの動画を見た後も、色々な動画を見たのですが、その中にはコルベット繫がりという事で、こちらの動画もありました。




「ああ、C8でもZ06が出るのね」


始めはその程度の感想だったのですが……


よくよく見てみると、コメント欄に「5.5-liter V8」とか「dual overhead camshafts」とか「9000 rpm」とか書いてあるじゃないですか！


「えっ、DOHC？」


歴代コルベットの中でDOHCを採用した車も無い訳ではありませんでしたが（C4 ZR-1）、当時 GM傘下にあったロータスが設計・開発したエンジンを搭載した、かなり特殊な車でした。


C4 ZR-1を除けば、コルベットは一貫してOHVだった訳です。


昨日のブログで、「C8でも伝統のOHVを踏襲」的な事を書きましたが、実はC8の登場時には「DOHCにしてもいいんじゃないか？」とも思っていました。


OHVの採用でエンジン高を抑える理由の一つには、低いボンネットの実現もあった筈です。


ミッドシップ化でフロントからエンジンが無くなったのですから、エンジン高に拘る理由が無くなりました。


無論、ミッドシップでもエンジン高が低い方が後方視界は良くなりますが……「ここまで低くなくても大丈夫でしょ！」、そう思っていました。




でも、GMもちゃんと考えていたんですね！





今回のC8 Z06は、標準モデルが6.2ℓのところ、5.5ℓと排気量は小さくなりますが、前述の様にDOHC化して（しかも、シングルプレーンのV8！）、626ps/651Nmを発揮するようです。（←無論、予想スペック）


9000rpmまで回るというエンジン音は、もはやアメ車とは思えません。


（こっちの動画の方が、より上まで回っている気がする）


昨日のブログで、「フェラーリの様な車と思ってコルベットを購入したらガッカリすると思います」と書きましたが、Z06ならガッカリしないかも。


いや、下手をすると フェラーリは工芸品としての魅力は上だが、サーキットでの運動性能はコルベットZ06の方が上かもしれません。


















C8コルベット Z06、俄然興味が出てきました。


まぁ、興味は出てきましたが、買うことは無いと思いますけどね。(汗)

土曜日に１回目の新型コロナのワクチン接種を行ったタケラッタ。


既に接種を受けた同僚に話を聞くと、結構 副反応が辛いらしい。


また、ネットなどで聞こえてくるのは「翌日の方が辛い」らしい事。


なので、昨日は丸１日何処にも出掛けずに大人しくしていました。（買い出しは、土曜日に接種を受ける前に済ませておいた）


しかし、私には副反応は全く出ませんでした。（注射した場所を触ると「ちょっと痛いかなー」と思う程度）


そう言えば、同僚が「若い人ほど副反応が出やすい」って言ってたっけ。(汗)





いい歳したオッサンであるタケラッタには副反応は無縁でしたが、それは結果論。


丸一日出掛けずにいた日曜日は、ネットで動画を見たりして過ごしました。


そんな中、気になったのがこの動画。




五味さん、以前からコルベットをベタ褒めで、2LT、コンバーチブルと、既に２グレードのレポートを上げているのに、今度は 3LTですか。（これで全グレード制覇ですね）


今回の3LT、相当気に入ったようで「欲しい！」を連発。


数ヶ月後には、納車レポート動画が上がってるんじゃないかな。(笑)





五味さんだけではなく、このコルベットが気になる人は多い様で、歴代コルベットの中でもNo.1の販売台数を記録しているようですね。


何と言っても、500ps級（502ps、米国風に言うと495hp）のエンジンをミッドに積んだスポーツカーと言ったら、フェラーリやランボルギーニと言ったスーパーカーの世界です。


これが一千万円ちょっと（2LT：1180万円、3LTは1400万円）で買えるというのだから、コスパ高過ぎと言うのも分かります。


でも、フェラーリやランボルギーニと、このコルベットを直接比較する人はいないと思うけどなー。（コルベットの影響を受けるのはNSXくらいかな？）


きっと、フェラーリの様な車と思ってコルベットを購入したらガッカリすると思います。


コルベットはミッドシップになってもコルベットであり、アメ車No.1のスポーツカーという立ち位置には些かもブレていないと思います。


それ故の大排気量V8であり、ミッドシップ化してもOHVを踏襲したんじゃないですかねー。


あ、「アメ車」や「OHV」をバカにしている訳じゃありませんよ！？


コルベットはFRの頃から一線級のスポーツカーでした。（ただ、フェラーリとは方向性が違うと言うだけです）


また、事コルベットに至っては、『OHVだからローテク』とは思いません。


OHVと言っても、結構高回転まで回ります。


むしろ、技術的にはDOHCにしちゃった方が簡単に高回転まで回せるのに、それをせずにOHVのまま高回転まで回す方が技術的にチャレンジングでしょう。


コルベットの開発陣のコメントは聞いた事無いのですが、私はOHC(DOHC)にしない事でヘッド周りをコンパクトにし、エンジン高や重心を下げたかったのではないかと思っています。


それが証拠に、歴代コルベットはドライサンプを採用していますからね。（今や、国産車は大衆車でもDOHCが当たり前ですが、ドライサンプを採用する車なんてありません。DOHC化とドライサンプ化では、どちらが敷居が高いかは、もう誰が考えたって分かりますよね）






さて、気になった動画ではありますが、個人的にこのコルベットが欲しいかと言えば、正直言ってあまり興味はありません。


「何だ、コルベットを褒めていたくせに、やっぱりアメ車には興味ないんじゃないか！」


いや、“今は” 興味が無いだけです。


今の私の好みは、ロータスと言った軽量なスポーツカーです。


多少重くなっても、大排気量エンジンの大トルクにモノを言わせて加速する車は、ロータスとは真逆な車ですからね。


でも、以前はコルベットが気になっていた時期もありました。


それは……






C6のZ06です！




7.0ℓ V8エンジンは 511PS/64.9kgmと、数字上は現行コルベットよりも強力ですし、さらに Z06の車重は1440kgと 7.0ℓV8を積んでいるとは思えない程、軽量な車でした。


当時は知らなかったんですが、何でもこのエンジンにはチタン製コンロッドが採用されていたようです。


こんな車が1000万円しなかったんですよ！


現行コルベットもコスパは高いですが、こちらはハイパフォーマンスモデルです！


コスパで言ったら、むしろ現行コルベットよりも C6 Z06の方が上だったと、今でも思っています。





まぁ、そんな訳で、結構「コルベット、欲しいなぁ」と思っていました。


当時はまだSUBARUに乗っていた頃で、且つ 複数台所有もしていなかったので、いきなり外車の２シーターなんて敷居が高過ぎでしたが、それでも「GM（シボレー）のディーラーって、どこにあるんだろう？」と思って、ネットで探したりしてました。


しかし、その後 C6に Z06以上のパフォーマンスを誇る ZR1が登場。




6.2ℓ V8＋スーパーチャージャーで 647ps/83.5kgmまでアップしたそのパフォーマンスに、「さすがにこれは手に負えん！」と思って、コルベットへの思いが萎んでいきました。





それでも、スタイリング的には現行のC8コルベットより、そして C7と比べても、C6の方がコルベットらしいと思うし、個人的にも好きなスタイリングをしています。


今でも、新型コルベットよりも C6の方に魅力を感じますねー。




あ、でも、C6 Z06を買うかと言えば、それは絶対に無いですね。


7ℓなので自動車税は6ℓオーバー、しかも そろそろ13年経過なので15%アップします……一体幾らになるのやら。(汗)


燃費も悪いだろうし、維持費に関してはコスパ悪過ぎですね！(爆)

ここ数日、車ネタ以外のブログが続いてしまいました。


みんカラなので、そろそろ車ネタを扱わねば！(汗)


久しぶりの車ネタは、7月19日に発表された、新型コルベットです。(7月19日……車ネタ出来たじゃん)


GMは7月19日、シボレーブランドの新型『コルベット・スティングレイ』（Chevrolet Corvette Stingray）の予約受注を米国で開始した、と発表しました。


日本では、スティングレイの商標はスズキが持っている(ワゴンR スティングレイで使用)ので、これまで通り、シボレー・コルベットとして販売されるでしょうね。


スティングレイのサブネームは、二代目(C2)、三代目(C3)で使われていました。




現行型(C7)でも、本国ではコルベット・スティングレイとして販売されていましたが、上記の理由で、日本では単に『コルベット』として販売されました。



ちょっとスズキは考えて欲しかったですねぇ。


いくら商標が空いていたとしても、クルマ業界でスティングレイの名を知らない人はいないでしょ。


それを使っちゃうなんて……例えるなら、絶版となった『セルシオ』や『セリカ』を、トヨタ以外のメーカーが名乗っちゃうようなもんですよ？








話を新型に戻しましょう。


8世代目(C8)となる新型は、およそ65年の歴史を持つコルベットにおいて、初となるミッドシップ車となりました。




初代(C1)が、MGなどの英国製スポーツカーに感化されて作成されただけに、カマロ、マスタング、ダッジ・チャレンジャーなどのアメリカン・マッスルカーと違い、アメリカ車唯一と言ってもいいスポーツカー、それがコルベットです。



そんなコルベットでしたが、一貫して大排気量V8エンジンをフロントに積むFR車というスタイルが守られてきました。


大排気量V8エンジンを積んでいる為、ともすると前述のマッスルカーと思われがちな車でしたが、コルベットは一線級のスポーツカーでした。


ニュルの市販車最速タイムを争い、レース仕様では、ル・マン24時間レースにも参戦し、ポルシェやフェラーリと争う車、それがコルベットなのです。



ル・マンを走るGTEクラスでは、ポルシェ911ですらミッドシップ化するのですから、GMがコルベットをミッドシップ化させるのは分からないではないです。


分からないではないのですが……。








コルベットはFRの方が良かったんじゃないかなー？


さすがに911のRRほどの拘りが、コルベットファンたちに有るとは思わないけど、それでもコルベット＝FRは刷り込まれているのではないかと思うんですが。


絶対的な運動性能において、MRが優れているのは分かるのですが、市販車レベルでは FRでもいいところまでは行けると思う。


あのフェラーリですら、V12モデルは、テスタロッサ世代のMRから、550でFRに回帰しました。


アストンマーティンなど、FRスポーツは存在していますから。


もし、ヨーロッパのスーパーカーたちと同じ土俵に上がりたいと言うなら、コルベットを残したまま、ブランニューなモデルを用意した方が良かったんじゃ？
（ま、一度は破綻してアメリカ政府から支援されたGMが、２車種のスポーツカーは作れんか）

新型(C8)は、直噴6.2リットルV型8気筒ガソリンエンジンが搭載されます。


C8でもOHVを踏襲するんですね。



歴代モデルにはDOHCエンジンもありました(C4、当時、GMグループだったロータスが開発したエンジンを積んだ)が、重心を下げる為、そして、ボンネット高を抑える為、あえてOHVを選択し続けたコルベット。


C8でもドライサンプを採用していて、重心を下げるっていう伝統は守られているのですが、ミッドシップ化したのならボンネット高は考えなくてもいい筈。


DOHCにしても良かったんじゃね？


もっとも、最大出力は495hp/6450rpm、最大トルクは65kgm/5150rpmを発生します。


これ、あくまでも、今回発表された標準車のスペックです。


おそらく追加されるであろう、Z06やZR1といったハイパフォーマンスモデルだと、どうなっちゃうんでしょうね？


スーパーカーと言うより、ハイパーカーの世界になっちゃうかも。


ミッションは、シボレー初の8速デュアルクラッチ・トランスミッション(DCT)。


また、コルベットでは初めて右ハンドル車が生産されるそうです。


うーん、何から何までコルベットじゃないみたい。(汗)


これで、価格までフェラーリ並みとなったら、NSXみたく売れない車になっちゃうと思うけど、まー、コルベットを名乗るんだから、それは無いでしょうね。(6万ドルを切ると言う話もあるらしい)


もしかしたら、新規顧客に受けて大ヒットするかもしれない、新型コルベット。


でも、昔ながらのコルベットファンは、新型(C8)をどう捉えているのでしょうかね？

大荒れだった土曜日からは打って変わって良い天気となった日曜日。


しかし、そんな天気は関係なく、体調不良で臥せっておりました。折角の梅雨の合間の晴れた週末だったのに……。


外出(ドライブ)は出来ずとも、CS(J Sports)で24時間放送している、ル・マン24時間でも見て過ごすか、と思ったのですが、ゲスト解説の澤選手(澤圭太選手ね、女子サッカーの澤さんじゃないよ) の解説もあまり頭に入ってこず、最悪なのは、残り一時間と言うところで寝落ちしてしまい、ゴールの瞬間を見逃しました。orz








さて、アルピーヌ A110Sの件です。


A110Sではブースト圧を0.4bar増加してその出力を40PS高め、最高出力292PS/6400rpmを発生。最大トルクはA110と変わらず320Nmとなっています。



足まわりの変更も行なわれており、車高はA110から4mm低くなるとともに、スプリングレートは50％高められ、それに伴いダンパーも調整されているといいます。


エクステリアでは、オレンジとブラック（カーボンファイバー）を組み合わせたディテールをCピラーに与えたほか、ダークフィニッシュの「GT Race」ホイール、オレンジカラーのキャリパーなどを専用装備。



また、A110Sでは光沢仕上げのカーボンファイバールーフをオプション設定しており、ノーマルルーフから1.9kg軽量化させることが可能。そのほかFUCHS（フックス）製鍛造アロイホイール、カーボンファイバー仕上げのSabelt製シートなどがオプションで用意されます。










年明けにA110の試乗をした時のブログにコメントを寄せて、この車の登場を教えてくださった方がいらっしゃいました。


A110の高性能バージョン登場には、「ああ、やっぱり出すんだ」という思いと、「何故、出すんだ？」という、相反する２つの思いがありました。


「ああ、やっぱり出すんだ」という思いは、標準のA110よりも高出力のエンジンが既にメガーヌRSに搭載されていたためです。


エンジンは既にあるので、あとは載せ替えるだけ。簡単に高性能バージョンが出来上がりますから。


「何故、出すんだ？」という思いは、A110はそういう車ではないのでは？ と思うのです。


ガチガチに固めず、比較的ソフトな足回りで軽快な走りを楽しむミッドシップ・ランナバウト、それがA110なのではないか？　だから、あえて同門のホットハッチ、メガーヌRSよりもチューニングを抑えたエンジンを搭載したのではないか？　そう思うのです。


それから、発表時期も良くないですね。


A110の発表自体は結構前ではありますが、日本でカタログモデル(先行モデルのプルミエールエディションを除く)のデリバリーは、年末に始まったばかりです。


もう少し、標準モデルを購入したオーナーに“優越感に浸る期間”を与えてあげても良かったのではないでしょうか？








ま、何にしても、標準のA110に物足りなさを感じたタケラッタのような車変態さんたちには、今回のA110Sの登場は朗報かもしれません。


じゃ、タケラッタよ、A110Sを買う気なのか？　と聞かれたら「それは無い」と答えます。


A110がA110Sになって、出力を上げ、足を固めても、車変態度ではロータスの足元にも及びません。


車重が全てを物語っていて、アルミ製ボディで軽量化を図っていてもA110は1110kgあります。普通に考えると確かに軽いのですが、ロータス・エリーゼは880kg、アルピーヌはルノー・グループとして、実用性を捨て切れませんでした。


ま、10人いたら9人、いや 100人いたら99人はアルピーヌの選択を支持するでしょう。


でも、タケラッタは車変態なのです。


家族に「こんな車、どうやれば乗り込めるんだ！」と非難されようと一向に気にしない、そんな男には、A110S程度でも生ぬるい。(笑)


もし、今ある車を一台に纏めろと言われた時には、少しは実用性を考えるでしょうから選択肢にはあがるかも。（もっとも、その時はボクスターかなー）