タケラッタのブログ一覧

またまたE60 M5ネタです。

今でこそE60 M5に前のめりですが、今まで気になってはいながら購入を考えて来なかった理由はミッションがSMGである事が最大の理由です。

トラブルが多いだとか、故障した際に修理費が100万円近くかかるだとか、SMGに関する様々なネガティブな噂が多く、購入には踏み切れませんでした。

本当にSMGは故障が多いのか？
今までもブログにコメントを残してくれた方がいらっしゃいます通り、過剰に心配する事はないようです。（まー、トラブルフリーとは言いませんが…）

ネット上に下記のような記事があるのも見つけました。

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故障した際に修理費が100万円近くかかると有名なSMGミッションですが本体が故障することはかなり珍しいです。心配ならディーラーでSMGの故障率を確認するといいでしょう。
全体で見ると驚くほど低く心配する必要はありません。故障の大部分を占めるのがクラッチの摩耗による影響でクラッチ交換で完治します。
クラッチの交換費用は15万円ほどなので国産のMTのクラッチ交換と比較しても特別に高いわけではないので特に問題ないでしょう。
SMGはコンピューター制御によるクラッチ操作を行っているので人間が操作するMTに比べてクラッチの摩耗が最小限に抑えられるのでこれほどハイパワーな車でも10万km使用できる耐久性を持っています。一度交換したらほぼ交換する必要がないのでクラッチ交換前提で格安車両を買うのも一つの手かと思います。

次にミッション関係で故障しやすいのがハイドロポンプの故障です。ここが故障するとギアチェンジが行なえません。修理費用は30万円ほどになりますが、ここも特別故障率が高いわけではないのでそこまで気にする必要はありません。M5の不安材料はクラッチを含むミッション関係でその他は特に問題にはなりません、特にエンジンは非常に耐久性が高く、さすがBMW製エンジンと言われています。
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この記事を信じる限り、目ん玉をひん剥くような高額な修理費が掛かる事はまれの様です。


SMG特有の変速ショックを気にする方もいるようですが、私はあまり気にしません。
SMGをAT地考えるとスムーズさに欠けるようですが、自動で変速を行ってくれるMTと考えればよいと思っているからです。
事実、BMW側は２ペダルMTという言葉を使っているようですし。

ただ、それならいっそのことMTを積んでしまえばいいのにとも思ってしまいます。
V10エンジンをMTで意のままに操る…なんて魅力的な車でしょう。
そんな無い物ねだりと思っていた車が、実は存在している事を知りました。

本国にも存在しない E60 M5 のMTですが、アメリカ市場では存在していたのです。


MTになればミッショントラブルが無くなるとまでは言いませんが、少なくても道の真ん中で立ち往生する事はない筈です。（汗）

個人的には理想の車ではあるのですが、さすがに個人輸入する気はないです。



MTではありませんが、SMGではなく DCTを積んだ車もありました。
その車の名はM5CSL。

但し、市販車ではありません。
これは、『M5』の誕生25周年を記念して作られたワンオフモデルで、DCT以外にも、カーボンルーフを採用して軽量化したボディに、5.5リットルV10（580ps）を搭載しています。

この車が市販されていたら…。
いや、せめてマイナーチェンジ時にSMGからDCTに切り替えていたら、E60 M5に付きまとうさまざまな悪評の大部分が払拭されていたのでは？
あ、でも、そうなっていたら、今の様に安くてお買い得な中古車価格にならないから買おうって気になっていないか。（笑）

結局、E60 M5はSMG有っての車って事ですね！

昨日のブログ、「マツダ 世界初のガソリンエンジン圧縮着火 「SKYACTIV-X」を発表」の中で、誤解を生む記述がありましたので、訂正するとともに、お詫び申し上げます。



ブログ記事の中で


ディーゼルエンジンのように混合気を圧縮によって自己着火させる


とありましたが、ディーゼルエンジンは、空気だけを吸気・圧縮しています。
記事にあるような混合気を圧縮はしていません。

記事の意図は、SKYACTIV-Xで採用された圧縮着火の事を説明する文の中で、「混合気」を、「ディーゼルエンジン」が空気の圧縮を利用して燃料を点火するように、「圧縮によって」、自己着火する事を書いたつもりでした。

単語の並び順も不正確であったため、あたかも「ディーゼルエンジン」が、「混合気」を、「圧縮によって」、自己着火しているとも受け取れる表現となっていました。

勘違いをしてしまった方に於かれましては、誠に申し訳ありませんでした。


最後に、上記の指摘をしていただいた方に御礼申し上げます。

今日のNHKニュースでも取り上げられていましたが…



南武線の駅の構内の宣伝スペースにトヨタの求人広告が貼られています。









「シリコンバレーより、南武線エリアのエンジニアが欲しい。」




「エンジニアのみなさま、お疲れさまでした。
　本日帰宅されましたら、自宅でじっくりと下記の内容をご検討ください。」





何故、南武線かと言うと、南武線沿線にはＮＥＣや富士通、東芝、キヤノンなど電機メーカーやＩＴ系企業の研究施設が多く点在しているのですよ。

７月半ば頃にこれらの広告を見た時は、てっきり経営状態が厳しい東芝のエンジニアを狙い撃ちしているのかと思ったのですが、そう言う訳でもなさそうです。



クルマ好きとしては、クルマ関係の開発が出来るのは大変魅力です。
ただ、トヨタに転職したら、トヨタ車にしか乗れなそう…。
と言う訳で、トヨタへの転職はないと思います。
えっ、端からお呼びじゃない？

マツダは、ガソリンエンジンにおける圧縮着火を世界で初めて実用化した次世代エンジンSKYACTIV-Xを含めた技術を、2019年から導入すると発表しました。

SKYACTIV-Xで採用された圧縮着火ですが、従来のガソリンエンジンがスパークプラグでガソリンに点火していたのに対し、ディーゼルエンジンのようにが空気の圧縮を利用して燃料を点火するように、混合気を圧縮によって自己着火させるというもの。

これはマツダ独自の技術と言う訳ではなく、一般的にはHCCI（予混合圧縮着火）と呼ばれています。



世界中の自動車メーカーが取り組んではいたもので、ただ、どのメーカーも実用化する事が出来なかったというものです。
こう言うと、何だかロータリーエンジンを思い起こさせますね。

HCCIにする事で何が良いかと言うと、通常のプラグ着火より燃料の少ない(薄い)混合気を効率よく燃やす事が出来るので燃費が向上しますし、燃焼効率が上がるという事はパワーアップにも繋がります。

なお、すべての領域で圧縮着火するわけではなく、プラグ着火する領域もあります。いかに圧縮着火する領域を増やすかが技術開発の課題で、マツダは独自の燃焼方式「SPCCI（Spark Controll Compression Ignition）」（火花点火制御圧縮着火）によってそれを解決。

マツダによると、これまでにないエンジンレスポンスの良さと、燃費改善目的で装備したエア供給機能を活用し、現行の「SKYACTIV-G」に比べて全域で10％以上、最大30％におよぶ大幅なトルク向上を実現。また、圧縮着火で可能となるスーパーリーン燃焼によって、エンジン単体の燃費率は現行の「SKYACTIV-G」（ガソリン）と比べて最大で20〜30％程度、2008年時点の同一排気量の同社ガソリンエンジンから、35〜45％の改善。最新の「SKYACTIV-D」（ディーゼル）と同等以上の燃費率を実現しているといいます。

メカニズムからしてガソリンエンジンとディーゼルエンジンの“いいとこ取り”の「SKYACTIV-X」ですが、「燃費、トルク、レスポンス」はディーゼル並み、「出力（伸び）、暖房性、排気浄化性」はガソリン並みと、これまた両方のいいとこ取りです。

個人的には、「SKYACTIV-X」の排気音が気になるところ。
今後、ロードスターにも積まれるであろう「SKYACTIV-X」エンジンですが、オープンエアーで颯爽と走るロードスターから聞こえるエキゾーストノートが、ディーゼルエンジンの様なノッキング音がしたら興ざめですが…。


フランス、イギリス政府がEVへの全面移行を発表したりと、内燃機関には先が無いような扱いを受けていましたが、まだまだやれる事は残されています。
今回のニュースでは、マツダのエンジニアの気概を感じられました。
この調子で、ロータリーエンジンの開発も頑張ってくれると嬉しいんだけどな。


（2017/08/10 一部 記述を訂正）

ロータス日本正規代理店のエルシーアイは8月8日、ロータス「エヴォーラ GT430」の受注を開始しました。



ディーラーのセールス担当からは『LCI では扱わないと思います』と言われましたが、そんな予想に反して、LCI は国内導入を決断してくれました。

予想に反してと言えば、車両価格です。
ロータスから遂に２０００万円を超える車が登場か？ とも言われていましたが、つけられたプライスタグは１９４４万円、わずかではありますが２０００万円を下回りました。

エヴォーラ GT430は、世界全体でもわずか６０台の限定生産です。
欲しい人はロータスディーラーへ急げ！






６０台…完売するかなー？（汗）