タケラッタのブログ一覧

ここのところ、長文ブログが続いていたので、今日は短めに。(笑)


本日、GT2のオイル交換に行ってきました。


オイル交換は、いつもお世話になっているクレフさんで行ってもらいました。


クレフさんの正式名は『CREF MOTORSPORT』という事もあり、サーキット走行を行うユーザーも多く、それらのユーザーにはMOTULのオイルを使いますが、私はサーキット遊びは卒業したので ポルシェの指定オイルの Mobil 1でお願いします。


ところが……


「タケラッタ（の本名）さん、オイルの銘柄は “FUCHS” に変わったんですよ」


え？ フックス？？


ポルシェでフックスと言えば、これですよね？



空冷ポルシェには似合うと思うけど……



って、今回はオイルの話です！(汗)


「FUCHS（フックス）」はドイツのオイルメーカーで、日本ではあまり馴染みのないブランドですが、ヨーロッパでは広く知られたオイル専業メーカーなんだそうです。


その品質は折り紙付きで、本国ではポルシェの指定オイルになっているらしい。


今回、GT2には 5W-50 のオイルを使用。

オイル交換後は、新しいオイルの感触を確かめる為に、首都高をグルっと走りましたが……うーん、よく分からん。(汗)


まあ、問題無ければいっか。(汗)


年が明けたら、964もオイル交換する予定。


その時は、同じFUCHSでも 5W-40にするつもりです。


え？ FUCHSって言っても、こっちじゃないですよ！

ここ数日、長文ブログが続いています。


昨日もEVについて長々と書いてしまいましたが……実は、昨日のブログは、本来は今日のネタの導入部のつもりで書き始めたものでした。


ただ、書いていくうちに「長過ぎる！」と思って、本文を翌日に回す事にした訳です。(汗)


で、本来書きたかった内容はというと……


トヨタ、中型SUVの新型EVを初公開へ


というものでした。




ふぅーん、トヨタも遂にEVに本腰を入れるか……。



でも、これって 去年 SUBARUと共同開発することで合意した 中・大型乗用車向けの「EV専用プラットフォーム」と、Cセグメントクラスの「SUVモデルのEV」だよね？


っていうか、トヨタもEVはSUVで出すんだね。


そういえば、中国市場でも既存モデルをEV化した車、「C-HR」のEVモデルや、レクサスのEV「UX 300e」を販売してたっけ。



中国でもSUVなんだ……


でも、去年の東京モーターショーでは、「超小型EV」を発売するって言ってた筈だが。




昨日も書きましたが、現状ではEVのデメリットを考えると、シティコミューターの方がいいと思うのですがねー。（まあ、欧州市場で売るからには、欧州メーカーと同じ事情があるのでしょう）







ただ、昨日のブログにも書いた通り、EVの普及を妨げているデメリットは多岐に渡ります。

・高価格
・重量増
・航続距離
・充電時間
・充電施設
・バッテリーの性能劣化

昨日は、「高価格」になってでもバッテリーを大量に積み、「重量増」に目を瞑って「航続距離」を延ばす事で、実用性を犠牲にしない車にしている（特に欧州車）と書きました。


まあ、欧州では長距離走れる事がマストですからね。


でも、各国政府が目指す、EVがガソリンエンジン車に取って代わる世の中になるには「充電時間」と「充電施設」が大問題になるでしょう。


ガソリンの給油なら数分で終わりますが、充電となれば例え急速充電でも数十分掛かります。


まだまだ少ない充電インフラを加速度的に増やしていかねばなりませんが、現在のガソリンスタンドの10倍の充電施設など設置可能なのでしょうか？


いらぬお世話かもしれませんが、数十分も設備を占有されていたら、イライラが溜まってケンカを吹っ掛ける輩が増えそうです。(現在の『あおり運転』の様に問題化しそう)








「バッテリーの性能劣化」も頭の痛い問題です。


EVユーザーでなくとも、スマホのバッテリーの“持ち”が段々悪くなっていく事を経験していると思います。


スマホと同じリチウム電池を使用するEVも同様ですから、わざわざバッテリーの劣化した中古のEVを買おうって人は少ないです。


実際、初代リーフの中古車価格は暴落しており、そこそこの程度の車が30～40万円で買えてしまいます。



まあ、これには 進歩の著しいEV故、数年で陳腐化してしまうという理由もあるでしょう。


つまり、実用性を犠牲にしない為にバッテリーを大量に積んで「高価格」になった車も、手放す時点では二束三文になっている可能性がある訳ですよ。


劣化したバッテリーを交換するという方法もありますが、リーフのバッテリーでも60～80万円掛かるらしい。（30万円の車に60万円を掛けるかって話になりますよね）




話は少し逸れますが、大型トラックの電動化は乗用車以上にハードルが高いです。



重い車体を動かすには大パワー(大トルク)が必要で、必要なバッテリー容量も乗用車の比ではありません。


車体の大きさによっては、バッテリーだけで数トンの重さになるという試算も……。(テスラの「セミ」は５トンのバッテリーを積んでいるらしい)


もう、荷物を運んでいるのか、バッテリーを運んでいるのか、どっちなのよっ！(汗)


そして、その数トンもあるバッテリーも数年で劣化し、交換しないといけないなんて……。








個人的には、EVが本当の意味で普及するには、更なる技術的ブレイクスルーが必要だと思います。


容易に充電が出来る手法としてワイヤレス充電を口にする人がいますが、私はそれでも足りないと思ってます。


重量が重いバッテリーを積む限り、制約を受け続けることになりますから。


これを解決する手段は、ズバリ、道路からの給電です。




走っている道路から常に給電されれば、重いバッテリーなど積む必要は無くなりますからね。








将来的には、全ての自動車が電化され、自動運転で自ら運転する必要もなくなる……


でも、それって、自動車が電化しているのかな？


電車が線路を離れ、パーソナル化したとも言える気がする……。


え？ 京急の車両を個人持ちしたい？　知らんがなっ！

先週、日本政府が将来的にガソリン車の新車販売を禁止する方向で調整に入った事をブログに上げました。


その時も書きましたが、欧州メーカーはEV化に積極的です。


フォルクスワーゲン、ルノーといった大衆車メーカーから、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディといった高級車メーカーもEVをラインナップ。


そして、ポルシェまでも EVスポーツカー、タイカンを発売しています。


「EVのスポーツカーなんて売れるのかな？」なんて懐疑的に思っていたのですが、それなりに引き合いはあるみたいですね。


目撃者曰く、ショールームに訪れた客は「一番いいの（≒速いの）持ってこい！」とか「テスラより速いんだろうな！？」とか言ってるらしい。(汗)


いやいや、EVの速さ（特にゼロ発進）は強烈ですよ。(５年前に試乗したテスラ モデルS、メッチャ速かったっす)








とはいえ、乱暴な言い方をすれば、EVなんて いっぱいバッテリー積んで、それを生かせる強力なモーターを積めば簡単に速い車が作れます。


バッテリーも、モーターも、外部からの調達ですから、どのメーカーでも同じような車は作れてしまいます。（無論、バッテリー管理とか、EV独特のノウハウは必要ですが）


他社との差別化は難しいんじゃないかとも思うのです。


特に、速いだけでいいなら簡単に作れると思いますね。（ロータス・エヴァイアは 2000psだし）








ただ、EVを普及させようとするなら、そういう分かりやすい速さだけではダメでしょう。


EVの普及を妨げているデメリットは多岐に渡ります。

・高価格
・重量増
・航続距離
・充電時間
・充電施設
・バッテリーの性能劣化

このうち、航続距離はバッテリーを大量に積めば延ばすことは出来ますが、その分 価格は上がり、重量も重くなります。


重くなった分、より強力なモーターを積めば性能は確保できますが、さらに価格は上がる事に……


この流れに沿っているのが欧州メーカーのEVに多いと思います。


メルセデス・ベンツ EQC


アウディ e-tron Sportback


ジャガーIペース



SUVタイプが多いのも、バッテリーを大量に積むスペースだったり、元々重い為に重量増の影響が比較的少ないからじゃないですかね。


価格も高く、1000万円前後と、とてもEVの普及に貢献する価格帯とは言えません。


まあ、欧州メーカーはCO2排出量規制クリアの為、一定数のEVを作らざるを得ない事情があるので、実用性を落とさずにEVを作ろうとすると、こうせざるを得ないんでしょうね。








EVを普及させようと、早くから取り組んだのが国産メーカーでした。


いち早く、軽自動車のEV、三菱 iMiEV と スバル プラグイン ステラ が2009年に発売。





そして、2010年12月に日産リーフが販売開始。




軽自動車から普通乗用車にクラスアップした為、シティコミューターから「普通に使える乗用車」になった筈でした。


しかし、前期型では満充電で走行できるのは 200km、アメリカのEPA基準では117kmとされ、実用上では100km前後だったそうです。


これじゃ使い勝手が悪過ぎますよね。








私は、あえてシティコミューターで行くべきだったと思います。


シティコミューターなら、100km走れれば十分です。


さらに、市街地のストップ＆ゴーはEVに向いています。


ゼロ発進は強力だし、減速時には発電出来る、渋滞時もアイドリングが有るわけでは無いのでエネルギーは消費しません。


今はEVの性能も向上しているでしょうから、少ないバッテリー容量でも200kmくらい走れるEVは作れるでしょう。


バッテリー容量が小さければ充電時間も短く出来るし、専用充電施設が無くても一般家庭の100Vで一晩充電すれば翌日の使用に足る分の充電は出来そう。


そんな、普及タイプのEVこそ 日本には向いていると思うのです。








Honda e は まさにこの「シティコミューター」タイプの車です。




走行可能距離は１回の充電で283km、リーフe+ の458km より短いものの、リーフe+の 416万2320円～472万9320円に対して、451万円～495万円と……あれ？ 高いんですけど！？


日本でEVを普及させるには、300万円以下の価格でないと難しいんじゃないですかねー。


今一度、軽自動車のEVが必要なんじゃないかなー。

今年のカー・オブ・ザ・イヤーはレヴォーグだったのでは？


実際、昨日のブログで スバル・レヴォーグ が 2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤー を獲得した と書きました。


ベストセラー・コンパクトカーの２トップ、トヨタ・ヤリス や ホンダ・フィット を抑えての栄冠と書いたばかりなのですが……


実は、ヤリスも、そして フィットも 今年のカー・オブ・ザ・イヤーを獲得しているのです。


どういう事？ と思った方は少ないかもしれませんね。


そう、『日本カー・オブ・ザ・イヤー』以外のカー・オブ・ザ・イヤー(COTY)を受賞しているのです。








そもそも、日本のCOTYは１つではありません。


前述の『日本カー・オブ・ザ・イヤー』の他に『RJCカー・オブ・ザ・イヤー』、『日本自動車殿堂カーオブザイヤー』があるのです。


第30回（2021年次）RJC カー オブ ザ イヤーはヤリス／ヤリス クロス




2020日本自動車殿堂カーオブザイヤー には フィットが選ばれました。




なんでしょう、３つのCOTYをそれぞれ分け合った？ 談合っすか？(笑)


そうは言いつつ、やっぱり一番権威があるって言うか、メーカーが獲りたいCOTYは『日本カー・オブ・ザ・イヤー』なんだと思いますけど……








『日本カー・オブ・ザ・イヤー』は、1980年から始まったものですが、その前身は自動車雑誌「モーターファン」で行われていたもので、1970～1979年まで実施されていました。

　1970年： 日産・スカイライン 2000GT 2ドアハードトップ
　1971年： マツダ・カペラ ロータリークーペ
　1972年： ホンダ・シビック 1200GL
　1973年： ホンダ・シビック 1200GL オートマチック
　1974年： ホンダ・シビック 1500CVCC GF オートマチック
　1975年： マツダ・コスモAP
　1976年： ホンダ・アコード 1600EX
　1977年： ダイハツ・シャレード
　1978年： マツダ・サバンナRX-7
　1979年： 日産・セドリック／グロリア 2000ターボS


うーん、なんだか ホンダ と マツダに偏ってますね。






1980年、主催者が日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会になってから初めて行われた 第1回 日本カー・オブ・ザ・イヤー にはマツダ・ファミリアが選ばれました。




その後の受賞車は……

　1981年：トヨタ・ソアラ
　1982年：マツダ・カペラ/フォード・テルスター
　1983年：ホンダ・シビック/バラード
　1984年：トヨタ・MR2
　1985年：ホンダ・アコード/ビガー
　1986年：日産・パルサー/エクサ/ラングレー/リベルタビラ
　1987年：三菱・ギャラン
　1988年：日産シルビア
　1989年：トヨタ・セルシオ
　1990年：三菱・ディアマンテ/シグマ


最初の10年は、それなりにその年を代表する車たちって感じですね。


しかし……

　1991年：ホンダ・シビック、シビックフェリオ
　1992年：日産・マーチ
　1993年：ホンダ・アコード
　1994年：三菱・FTO
　1995年：ホンダ・シビック、シビックフェリオ
　1996年：三菱・ギャラン/レグナム
　1997年：トヨタ・プリウス
　1998年：トヨタ・アルテッツァ
　1999年：トヨタ・ヴィッツ/プラッツ/ファンカーゴ
　2000年：ホンダ・シビック/シビックフェリオ/ストリーム
　2001年：ホンダ・フィット
　2002年：ホンダ・アコード/アコードワゴン
　2003年：スバル・レガシィ
　2004年：ホンダ・レジェンド


ちょっとホンダが多過ぎじゃありませんか？


これだけ選ばれていても、商業的に成功したホンダ車はフィットくらいだし……


その後は……

　2005年：マツダ・ロードスター
　2006年：レクサス・LS460
　2007年：ホンダ・フィット
　2008年：トヨタ・iQ
　2009年：トヨタ・プリウス
　2010年：ホンダ・CR-Z
　2011年：日産・リーフ
　2012年：マツダ・CX-5


ロードスター、レクサスLS、フィット、プリウスは、大ヒット車の後継っていうだけでインパクトは薄いし、iQ、CR-Zは意欲的な車ではありましたが、商業的にはコケました。


「これぞ、この１年を代表する車」って言える車は リーフくらいでしょうか。


そして……

　2013年：フォルクスワーゲン・ゴルフ
　2014年：マツダ・デミオ
　2015年：マツダ・ロードスター
　2016年：スバル・インプレッサ
　2017年：ボルボ・XC60
　2018年：ボルボ・XC40
　2019年：トヨタ・RAV4


国産車の地盤沈下？ 遂に外国車が日本のCOTYを獲得しました。


まあVWゴルフに関しては異論はありませんけど、ボルボのCOTY獲得はちょっと無理があると思います。


2017年はトヨタ・カムリや スズキ・スイフト、そして何と言っても大ヒット車 ホンダ・N-BOXがあったのに、何で XC60？


2018年は、ノミネート27車中 国産車は10台という、一体どの国のCOTYと思わせるものでしたが……10ベストに選ばれたのは トヨタ・カローラ スポーツ、トヨタ・クラウン、三菱・エクリプス クロス、マツダ・CX-8、ホンダ・クラリティ PHEV……あれっ、フォレスターは？　10ベストどころか、イヤーカーのXC40にだって負けてないと思うぞ？ 10ベストの選考の時点でおかしくないか？








そして今年。


10ベストに残った車は以下の10台でした。

　スバル・レヴォーグ
　トヨタ・ヤリス／ヤリスクロス／GRヤリス
　日産・キックス
　ホンダ・フィット
　マツダ・MX-30
　アウディ e-tron Sportback
　BMW 2シリーズグランクーペ
　アルピナ BMW ALPINA B3
　ランドローバー ディフェンダー
　プジョー 208／e-208

トヨタのハリアーやライズ（ダイハツ・ロッキーを含む）は10ベストに選ばれず、RAV4 PHVはノミネートすらされていません。



同様に、ホンダのEV Honda e も、軽自動車の日産・ルークス、スズキ・ハスラー、ダイハツ・タフトも選ばれず。


候補車に外国車を含めても構いませんが、有力な国産車を落としてまで外国車を同数選ぶ理由は無いと思うんですがね。


ハリアーとアルピナ、今年の顔となり得るのはアルピナの方だと、本当にお考えなんですか？



今の日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考過程はあまりにも不自然なところが多過ぎます。








その点、RJCカー・オブ・ザ・イヤーは国産車と輸入車に分かれており、日本カー・オブ・ザ・イヤーのような不自然さは感じません。


ただ……

　 1位　トヨタ・ヤリス／ヤリスクロス　152点
　 2位　スズキ・ハスラー　146点
　 3位　日産・キックス　117点
　 4位　ホンダ・フィット　111点
　 5位　スバル・レヴォーグ　74点
　 6位　ダイハツ・ロッキー／トヨタ・ライズ　72点
　 7位　日産・ルークス／三菱・eKスペース　67点
　 8位　マツダ・MX-30　53点
　 9位　ダイハツ・タフト　51点
　10位　ホンダ・Honda e　49点
　11位　トヨタ・ハリアー　16点
　12位　トヨタ・グランエース　9点
　13位　ホンダ・アコード　7点

レヴォーグの得点、低すぎじゃね？


フィットの得点もヤリスと差が大きいです。（ていうか、日本カー・オブ・ザ・イヤーで断トツの最下位だったキックスにも負けてるし）


やっぱ、談合っすかね？(汗)


レヴォーグは日本カー・オブ・ザ・イヤーに、フィットは日本自動車殿堂カーオブザイヤーに焦点を合わせたからRJCカー・オブ・ザ・イヤーは手を抜いたって事ですかね？


何となく賞レースの裏事情が見えてしまって興ざめです。


COTYを一本化して、より権威のある賞にした方がいいと思うんですがね。（まあ、主催者側にも利権とか色々あるから無理なんだろうけど……）

2020-2021 日本カー・オブ・ザ・イヤーが発表され、イヤーカーにはスバルの新型レヴォーグが選ばれました。


SUBARUのCOTY獲得は、2016-2017のイヤーカーに選ばれたインプレッサ以来で４年ぶり３回目。


SUBARUは、他メーカーに比べてラインナップ数が少ないですから、COTY獲得できる確率も小さいので、前回から４年後に獲得できるなんて、これは快挙ですよ！








でも……よく獲得できたなー。


今回はトヨタ・ヤリス、ホンダ・フィットのベストセラー・コンパクトカーの２トップが揃っていました。




ヤリスなんて、同一車名って事で一括りにされていますが、コンパクトカーのヤリスに、SUVのヤリスクロス、そして もはやスポーツカーと言って差し支えなさそうな GRヤリスまで含まれています。


SGPを採用したレヴォーグは良い車だと思うし、新しくなったアイサイトXも素晴らしいと思いますが、ヤリスだってTNGAプラットフォームを採用していて評価が高いし、何よりバカ売れしています。


あとは、選考方法というか、主催団体の「日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会」の問題だと思うのですが、各メーカーから１台しか10ベストカーに選ばれません。


トヨタは、ヤリス以外にも、ハリアーやライズといった大ヒット車もノミネートされていましたが、上記の選考方法によりヤリス1本に “全集中” する訳ですよ。


さすがに今回はヤリス軍団に敵わないだろうと思っていたのですが……


選考結果は、意外と圧勝でした。


1位 スバル レヴォーグ　　　　　　　　437点
2位 ホンダ フィット　　　　　　　　　　　320点
3位 トヨタ ヤリス　　　　　　　　　　　　300点
4位 プジョー 208　　　　　　　　　　　　141点
5位 ランドローバー ディフェンダー　105点
6位 アウディ e-tron Sportback　　　 65点
7位 マツダ MX-30　　　　　　　　　　　 63点
8位 アルピナ B3　　　　　　　　　　　　 25点
9位 BMW 2シリーズグランクーペ　　 24点
10位 ニッサン キックス　　　　　　　　 20点


ヤリスがフィットにも後れを取ったのは、正直 意外でしたねー。


あと、キックスが 20点っていうのも情けない。


っていうか、キックスが 20点で プジョー208が 141点っていうのはおかしい！


いくら車の出来に差が有ろうとも、プジョー208って日本で何台売れてるんですか？


あくまで「日本カー・オブ・ザ・イヤー」なのだから、その年の日本を代表する車を選ぶべき。


“日本で販売されている” だけではなく、日本の多くのユーザーに認められた車であるべきです。


売れてなくてもいいなら、フェラーリやポルシェも選べよ！（っていうか、ポルシェならプジョーの販売台数と大して変わらん気がする）


来年は、大乗フェラーリ教開祖の清水草一氏を選考委員にして、フェラーリに10点付けさせよう！







話が逸れてしまいましたが(笑)、イヤーカーはレヴォーグです。




その授賞理由は……



「スバルグローバルプラットフォーム」は４年前のインプレッサにも採用されてます。


新開発1.8L直噴ターボエンジンも、SUBARUの新世代エンジンではありますが、他社の新世代エンジン軍と比べて特別優れているわけでもない。


となると、やっぱり アイサイトX の評価ですかねー。


まあ、理由はともかく、授賞できた事は素直にうれしいです。(←あれっ、俺って関係者だったっけ？)


願わくは、授賞したけど売れなかったって事にならないで欲しいです。







【おまけ】COTYを受賞したけど売れなかった車たち